Decisione sofferta e controversa per l’IndyCar: si procede con il sistema ibrido, ma lo sviluppo dei nuovi motori da 2,4 litri è stato accantonato a dopo il 2024
Nel 2024 l’ibrido approderà anche in IndyCar, ma il sistema standard prodotto da MAHLE non sarà unito ai nuovi, più potenti motori biturbo da 2,4 litri, ma alle vecchie unità da 2,2 litri in uso dal 2012. Questo malgrado i motori da 2,4 litri siano già stati impiegati in un numero di test in pista.
L’annuncio viene dato in sordina con un breve comunicato, che celebra l’impegno per la sostenibilità dello sport, che impiegherà un nuovo carburante sintetico e rinnovabile prodotto da Shell a partire dalla prossima stagione, mentre i camion della serie e dei team viaggeranno utilizzando il biodiesel, e Firestone continuerà ad impiegare la gomma naturale di guayule introdotta a Nashville. Questi fatti però indorano una pillola molto amara:
La INDYCAR sta inoltre proseguendo il suo percorso verso l’introduzione di una piattaforma di motori ibridi per la stagione 2024. Questo programma è stato sviluppato grazie alla collaborazione di Ilmor, Chevrolet e Honda Performance Development. I test del motore ibrido sono iniziati e proseguiranno fino alla stagione 2023. Con l’introduzione del motore ibrido, il motore da 2,4 litri sarà messo in pausa per consentire l’accoppiamento dell’innovativa tecnologia ibrida con i collaudati motori V-6 biturbo da 2,2 litri.
“Siamo molto orgogliosi dei numerosi progressi compiuti dalla NTT INDYCAR SERIES nel guidare il mondo degli sport motoristici verso un futuro più sostenibile”, ha dichiarato il presidente della INDYCAR Jay Frye. “I motori INDYCAR da 2,2 litri forniti da Honda e Chevrolet hanno dato vita alle gare più competitive del mondo. Il pacchetto di motori ibridi per il 2024 offrirà ancora più emozioni grazie all’aumento di potenza rispetto al motore attuale”.
Un preoccupante immobilismo tecnico in una serie rigogliosa
La nuova formula “fast and loud”, con motori biturbo pronti ad offrire fino a 150 cavalli in più dei “fratellini minori”, fermi a circa 700-750 (negli stradali, 550 sugli ovali) venne annunciata addirittura nel 2018, con introduzione nel 2021, mentre l’ibrido era inizialmente previsto nel 2022. Il COVID e tutti i problemi alle catene logistiche di questi anni hanno rallentato i piani prima al 2023 e poi al 2024.
Contemporaneamente il nuovo telaio, sempre prodotto da Dallara, è migrato sempre più nel futuro e tuttora non c’è una vera tabella di marcia, e la colpa non sembra essere della ditta di Varano, peraltro impegnata contemporaneamente in 3 programmi Hypercar (annunciati), le nuove generazioni di Superformula e Formula 2/3/Regional, la Stradale e consulenze varie. Ci sarà sicuramente un nuovo cono di protezione posteriore in vista del sistema ibrido per il 2023, ma per ora occorerà accontentarsi della vecchia DW12, che potrebbe dover raggiungere le 14 stagioni, con un peso passato negli anni da 784 a oltre 835 kg con il pilota.
Paradossalmente il successo della serie (almeno fra i partecipanti) è uno dei problemi: 27 auto sono previste full-time il prossimo anno, un record pluri-decennale, favorito dai costi veramente bassi per una serie che comunque rimane tra le massime di livello mondiale.
I ritardi dovuti al sistema ibrido e ai costi eccessivi
L’editoriale di Racer.com spiega i nodi che sono stati sciolti in una decisione “giusta, ma fatta per i motivi sbagliati”:
- Il primo fondamentale problema è la mancanza di un terzo costruttore nella serie. Negli anni si è parlato di Porsche, Lamborghini, Ferrari, Hyundai e infine Toyota, ma alla fine non si è materializzato nessuno.
- Questo crea un enorme problema per Honda e Chevrolet. Infatti essendo i leasing dei motori ai team ad un prezzo fissato dalla serie, le case devono spendere parte del budget per coprire la differenza. Ma il costo di sviluppo dei motori da 2,4 litri e dell’ibrido ha mangiato questo spazio di manovra.
Honda e Chevrolet non sono in grado di offrire più di 12 leasing a testa con i motori da 2,4 litri, forse anche meno. La griglia dovrebbe ridursi di quasi un terzo, e non si potrebbero coprire nemmeno i leggendari 33 partecipanti alla 500 miglia di Indianapolis.- La crisi e l’inflazione non ha aiutato: i budget sono diminuiti proprio mentre tutto il materiale è aumentato.
- Il terzo problema riguarda il sistema ibrido MAHLE. Basato sulla tecnologia dei supercondensatori per lo stoccaggio, con una potenza di circa 100 cavalli, sembra che ci siano stati parecchi problemi con l’affidabilità e la produzione. Honda e Chevrolet sono intervenute, e le nuove unità funzionano, ma ciò ha comportato dei ritardi.
Il noto YouTuber David Land pone alcune questioni rilevanti sulla strategia ben poco aggressiva della serie, in vista anche dei progressi di altre categorie americani, nonchè dell’invasione della Formula 1.
I have a lot of questions…
If the current engines could have been electrified all along why weren't hybrids implemented earlier?
Additionally, why even start developing such similar 2.4L motors if the end goal was just hybridization?
— David Land™❌ (@DLand91) December 6, 2022
IndyCar ibrido motori
IndyCar ibrido motoriI fan della serie possono rincuorarsi sapendo che il motore da 2,4 litri Honda vivrà nella Acura ARX-06, in pista in questi giorni nei test collettivi di Daytona.
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