AMG Project ONE! 1000 CV non si domano come una normale Mercedes!

Immaginate di prendere un’ auto da Formula 1, smontarla di ogni sua parte e tenere solo MGUK ed MGUH, avete appena messo matita sul progetto che chiamerete AMG Project ONE. Pensate di essere a metà dell’ opera? 1000 CV non si domano come una normale Mercedes.

Motore

E’ appena finito il campionato mondiale di Formula 1 del 2015, e i progetti delle Power Unit sono ormai carta straccia. Decidete allora di imbattervi in quella che è una delle sfide più impossibili degli ultimi anni: mettere la targa ad una Formula 1. Omologarla così com’è sarebbe impossibile. Parti in carbonio affilate, ruote scoperte, se non volete essere licenziati da Radek Jelinek (CEO di Mercedes-Benz) toccherà inventarsi qualcosa. Immaginate allora di smontare pezzo pezzo la W06 e tenere solo MGUH ed MGUK con i rispettivi sistemi di gestione elettronica. Tenete conservato poi anche il V6 ma i ricordi di quel rombo assordante si fiondano nella testa. Greta Thunberg non ne sarebbe orgogliosa e ci piazziate sopra qualche silenziatore, al V6 e non a Greta sia chiaro.

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E’ necessario intervenire

Volete metterlo in moto ma la tanica di benzina del distributore sotto casa non va bene, visto che in Formula 1 utilizzano carburanti speciali. Quindi aprite il V6 e lo sottoponete ad un piccolo intervento di chirurgia abbassandone anche il minimo di rotazione. Non possiamo stare fermi al semaforo con un motore che gira ad oltre 6000 giri/min.

mercedes amg project one

Rimontate il V6 e per rientrare nel range delle norme anti inquinamento piazzateci poco prima dell’ assale anteriore due pacchi batterie, che la W06 non aveva. Almeno così la AMG Project One fa i 25 km di casa lavoro in modalità elettrica. Visto che dovete raggiungere la soglia di 1000 CV, e la chirurgia al V6 un po’ ha ridotto la potenza, aggiungete alla vettura due motori elettrici all’ avantreno. Così da sfruttarli nella sola modalità elettrica ed avere la trazione integrale, per la massima trazione, quando serve  in uscita dalle curve. Ricapitoliamo: 500 kW per il V6 + 90 kW per l’ MGUH + 120 kW per l’ MGUK, per un totale di quasi 1000 CV. Ora o piazzate il santino sul cruscotto o tutta questa potenza non la controllate.

Sospensioni

Chi ha progettato la AMG Project ONE aveva un bel po’ di esperienza in Formula 1 e quando vi apriremo le sospensioni capirete. Nella prossima immagine vedrete due sistemi molle-ammortizzatori: uno orizzontale ed uno verticale. Focalizziamoci in primis su quello orizzontale. Questo lavora quando il peso si sposta in avanti o indietro. Quindi durante le accelerazioni dove il peso si sposta al posteriore e durante le staccate dove tutto il peso si sposta all’ anteriore. Assodato questo principio riguardate la foto e ci vediamo sotto.

Eccoci qui. Focalizzatevi sul sistema molla-ammortizzatore obliquo. Questo funge da barra anti rollio, ovvero quel componente meccanico che controlla il rollio della vettura. Più la vettura rolla, per effetti del trasferimento di carico, più una delle due ruote (quella interna) perde aderenza, il che con 1000 CV non è un bene. Torniamo alla sospensione dell’ AMG Project One, sempre quella obliqua. Vedete che da entrambi i lati la sospensione è collegata alla struttura della vettura. La parte di sinistra del telaio è collegata alla molla, mentre la parte di destra allo stelo dell’ ammortizzatore. Molla e stelo sono collegate da quel cilindro in grigio chiamato portamolla.

Nella pratica

Con calma andiamo a fare un esempio pratico. Quando la vettura curva a sinistra la ruota interna carica sullo stelo. Questo si allunga e chiama a rapporto il portamolla che farà allungare anche la molla che spingerà sulla carcassa di sinistra. Spingendo sulla carcassa (di sinistra nella foto) la ruota destra (nella pratica – l’immagine è di una vettura vista davanti) viene spinta a terra e la vettura non perde aderenza.

Questo è il modo migliore per controllare i soli carichi laterali. Abbiamo quindi il miglior sistema per controllare i carichi verticali, il miglior sistema per controllare i carichi orizzontali, e quando si affronta una curva in staccata? Essendo collegate entrambe le sospensioni allo stesso punto di attacco queste ricevono lo stesso input ma lo traducono in maniera differente. Se l’ input è un carico orizzontale lavora solo la molla obliqua. Se il trasferimento di carico avviene tra i due assi lavora solo la molla orizzontale. In una staccata con trail-braking (porto il freno fino a centro curva) il carico è misto e lavorano entrambe di una quantità che dipende dalla distribuzione del carico di beccheggio e rollio.

mercedes amg project one

Abbiamo cercato di raccontarvi parte della tecnica dell’ Mercedes AMG Project ONE. Questo però è solo l’ inizio, vi racconteremo i segreti dell’ aerodinamica nella prossima puntata. Pensate che quest’ auto genera (quasi) lo stesso carico di una Formula 1, eppure ci manca un alettone, un fondo sagomato eppure riesce. Mercedes hai creato un capolavoro.

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