F1 | GP Italia, analisi pista: tutto ciò che c’è da sapere sulla pista italiana

Monza, il tempio della velocità, è erroneamente ritenuta da alcuni appassionati una pista facile. Andiamo invece a scoprire le tante difficoltà per tecnici e piloti della pista brianzola. Analisi pista Monza

Foto: Nuova Brianza

L’autodromo di Monza rappresenta la gara più costosa per i team dell’intero campionato. La pista infatti presenta le velocità medie e massime più alte di tutto il calendario. Le scuderie pertanto adottano ali e configurazioni aerodinamiche sviluppate esclusivamente per il Gran Premio d’Italia. Analisi pista Monza

Le ali che i team portano a Monza sviluppano in media il 60% del carico aerodinamico dei pacchetti aerodinamici nel resto della stagione. In questo modo si ha un’aderenza e una velocità di percorrenza in curva minori. Tuttavia, anche la resistenza all’avanzamento è più bassa, con conseguente aumento delle velocità di punta sei rettilinei, che a Monza pagano più che su qualsiasi altro circuito, persino Spa. Il tracciato italiano infatti è quello con la maggiore sensibilità all’efficienza e alla resistenza aerodinamica.
Per la stessa motivazione, l’assetto a Monza prevede delle monoposto con angoli di rake minori rispetto alla media, ossia con una minore inclinazione del corpo vettura rispetto all’asfalto.

Le conseguenze di un assetto scarico

Il minor carico aerodinamico delle Formula 1 a Monza porta con sé svariate conseguenze.
L’ala posteriore genera una minore depressione nel retro-vettura. Come spiegato al seguente articolo, una pressione più alta nel posteriore comporta una minore estrazione del flusso d’aria dal diffusore. Diminuisce quindi anche il carico aerodinamico generato dal fondo. Aumenta inoltre il rischio di stallo del diffusore e di improvvisa perdita di carico, che potrebbe risultare molto pericoloso. Gli ingegneri quindi lavorano sul rake e sull’altezza da terra per prevenire tale situazione.

La macchina scarica aerodinamicamente porta anche a maggiori difficoltà per i piloti nel controllarla in curva e  per evitare i bloccaggi in frenata. L’instabilità della vettura che ne deriva inoltre rende ancora più complicato gestire il degrado degli pneumatici.
Il tracciato brianzolo è particolarmente esigente per le gomme più che per le forze laterali in curva, per i violenti carichi longitudinali nelle brusche frenate e nelle brucianti accelerazioni da bassa velocità in uscita dalle varianti. Non è un caso che nel 2018 Raikkonen soffrì di blistering in maniera più evidente alla ruota posteriore destra, una delle due responsabili della trazione, ossia di scaricare a terra la potenza della power unit.

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La gomma posteriore destra di Kimi Raikkonen al GP d’Italia 2018 [Foto: nl.motorsport.com]
Gli ingegneri cercano di compensare il carico aerodinamico perso con il grip meccanico, quello dovuto ai set-up delle sospensioni e delle pressioni delle gomme. Qui insorge un’ulteriore difficoltà. Per migliorare l’accelerazione in uscita dalle curve lente e la velocità sul dritto, parametri fondamentali a Monza, è conveniente usare angoli di camber piccoli al posteriore. L’angolo di camber è l’inclinazione dello pneumatico rispetto all’asfalto. Valori bassi di camber tuttavia peggiorano ulteriormente la tenuta in curva.

Frenate da record

La pista non risulta eccessivamente impegnativa per i freni. La decelerazione media sul giro è particolarmente elevata, pari a 4,1 g, ma i lunghi rettilinei consentono un adeguato raffreddamento dell’impianto frenante.
Delle sei frenate complessive, ben tre sfiorano o superano i 5 g di decelerazione. La frenata della prima variante in particolare è tra le più impegnative di tutto il calendario. Le vetture passano da 350 km/h a 90 km/h in 137 m e 2,74 secondi. La staccata richiede 196 kg di pressione sul pedale del freno. L’energia dissipata nella sola prima frenata supera i 9500 kj, pari al calore necessario per portare a ebollizione 28,5 litri d’acqua. La decelerazione arriva fino a 5,6 g, il che si traduce in uno sforzo da parte del collo come se dovesse tenere ferma una testa di 28 kg invece dei tradizionali 5 kg.

Le restanti tre frenate vanno dai 3,2 g ai 2,2 g. La grande disparità di decelerazioni all’interno della pista, causa ulteriori difficoltà nella scelta della ripartizione di frenata ideale e potrebbe portare i piloti a cambiarla anche all’interno dello stesso giro [dati Brembo].

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Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Ho lavorato nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.

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