Analisi Tecnica F1 | GP Italia – Scopriamo le configurazioni aerodinamiche adottate a Monza

Estremamente intensa è stata la prima sessione di prove libere del GP di Monza. Le scuderie, vedendo anticipate le qualifiche al venerdì, sono state costrette a cambiare il programma della sessione, incentrandolo sulla ridefinizione degli assetti. Andiamo ad analizzarne le componenti aerodinamiche. Configurazioni aerodinamiche GP Italia

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Il format “Sprint qualifying” per gli ingegneri

È proprio sul circuito di Monza che avrà sede per la seconda volta il nuovo format debuttato al Gran Premio di Silverstone, il quale prevede la “Sprint qualifying” il sabato pomeriggio. Di conseguenza, le qualifiche tradizionali sono anticipate al venerdì pomeriggio, andando a sostituire una delle tre sessioni di prove libere. Configurazioni aerodinamiche GP Italia

Il che ovviamente va a stravolgere i programmi di tutte scuderie per diverse ragioni. Innanzitutto, l’eliminazione di una sessione di prove libere richiede di condensare enormemente il lavoro, non lasciando spazio ad attività superflue o ad imprevisti indesiderati. Un altro punto di domanda, invece, riguarda il regime di parco chiuso. Questo, come alcuni sanno, impedisce alle squadre di cambiare i cardini dell’assetto della vettura, dal momento in cui quest’ultima prende parte alle qualifiche. Tuttavia, dato che con questo format le qualifiche sono anticipate al venerdì pomeriggio, le vetture sono libere da questo “blocco” solamente nelle FP1. Per questo risulta chiave per gli ingegneri ultimare l’assetto nella prima sessione, dato che in seguito non si avrà modo di farlo.


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Le configurazioni aerodinamiche

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Come prevedibile, tutte le vetture hanno portato sul circuito di Monza un pacchetto aerodinamico estremamente scarico. Il che è interamente dovuto al layout della pista, che è costituita per la grande maggioranza da rettilinei.

Ciò fornisce priorità assoluta all’efficienza, anche a costo di avere meno deportanza in curva. Ricordiamo infatti che i due aspetti sono complementari: un carico maggiore, e quindi più prestazione in curva, genera una maggiore resistenza all’avanzamento, ovvero una velocità sui rettilinei meno competitiva.

L’impatto visivo di un assetto scarico

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Analizziamo il pacchetto Mercedes, per definire i tratti di un’ala posteriore scarica. Come affermato in precedenza, il termine “scarico” indica una riduzione della deportanza generata dalla componente e, di conseguenza, una diminuzione delle dimensioni dell’alettone.

In questo modo l’ala intralcia una minore quantità d’aria, generando quindi meno attrito. Consiste proprio in questo il “drag”, ovvero della resistenza all’avanzamento, che esercita una forza frenante che decrementa la velocità massima.

Infatti, si nota immediatamente una corda molto limitata, che quindi comporta un’area estremamente ridotta del flap.

Per avere un riscontro visivo più efficiente, è utile paragonare l’assetto estremamente scarico adottato su questo circuito, alla configurazione ad altissima downforce che i team hanno adottato per il Gran Premio di Monaco.

©️ Mercedes media

A balzare subito all’attenzione è la differente imponenza dell’alettone, con una corda di dimensioni notevoli utilizzata per la gara monegasca. Ovviamente, sul circuito cittadino, si vuole massimizzare il carico generato dall’alettone, “facendolo lavorare” il più possibile e quindi facendogli incontrare più aria.

Red Bull più scarica tra tutte

La Power Unit Mercedes, come è ben noto, è la più potente dell’intero paddock. Per questo la scuderia di Brackley può permettersi di avere un pacchetto minimamente più carico, in modo da guadagnare decimi preziosi in curva, senza perdere prestazione in rettilineo sugli avversari.

Questo lusso non è a disposizione invece della Red Bull dal momento che Honda, seppur decisamente migliorata rispetto alle stagioni precedenti, non ha ancora raggiunto la vetta dei motoristi. Per questo motivo, per raggiungere le prestazioni sul diritto del leader del campionato, Red Bull è costretta a scaricare il pacchetto a un livello estremo.

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Tutto ciò è individuabile dall’utilizzo di un “main plane” con configurazione a cucchiaio, che diminuisce ancora maggiormente il volume di aria intralciata dalla componente. Come risultato si ha un’ulteriore riduzione del drag.

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Matteo Venezia

Studente di ingegneria meccanica, classe 2002. Appassionato e studioso della tecnica di Formula 1, in particolare nell’area strategica.