Analisi Tecnica F1 | La Ferrari e la gestione del blistering

Durante il Gran Premio d’Austria è emersa nuovamente un’ottima gestione gomme della Ferrari, contrariamente alle rivali, in particolare la Mercedes. Ecco cosa si nasconde dietro all’efficacia in gara della SF71H. Blistering F1

Per poter comprendere le cause di un eccessivo consumo delle gomme è opportuno prima definire il fenomeno di blistering.
Il blistering si verifica quando c’è un eccessivo surriscaldamento degli pneumatici  tale da generare un collasso strutturale della gomma dall’interno.

Dentro la carcassa si infiltra aria talmente calda da portare alla formazione di bolle che possono arrivare all’esplosione, staccando dei pezzi di gomma dalla ruota e lasciando buchi e scanalature.

Blistering F1
Una gomma con blistering [foto: Formula Passion]
Il blistering inoltre è un fenomeno irreversibile e non essendo una semplice usura, ma un vero e proprio difetto strutturale, può portare anche all’esplosione dello pneumatico oltre che a una drastica perdita di prestazioni.

Il blistering dunque ha origine dal surriscaldamento e questo spiega perché le alte temperature di Domenica sul tracciato austriaco abbiano portato a tante situazioni critiche degli pneumatici.

Ci sono anche altri fattori che possono influenzare il blistering, come uno stile di guida più o meno aggressivo del pilota ( questo spiega perché la Red Bull di Verstappen abbia avuto meno problemi rispetto a quella di Ricciardo) o un deficit aerodinamico che comporta una instabilità della vettura la quale, scivolando parecchio, sollecita maggiormente gli pneumatici.

Tuttavia la motivazione principale che ha fatto la differenza in gara tra la Ferrari e la Mercedes sul fronte blistering è riconducibile alla cinematica della sospensione.

Sia sulla vettura di Ricciardo che quella di Hamilton il blistering era più evidente sulla ruota posteriore sinistra. Le ruote posteriori infatti sono solitamente quelle più sollecitate, dal momento che sono responsabili della trazione, ossia scaricano a terra tutta la potenza delle power unit, e perchè in fase di accelerazione il peso della macchina si sposta maggiormente sul posteriore. In gergo tecnico si parla di trasferimento di carico longitudinale. Per lo stesso fenomeno, in fase di frenata il peso è distribuito maggiormente sulle ruote anteriori.

In percorrenza di curva si parla di trasferimento di carico laterale, ossia il peso della vettura tende a spostarsi verso l’esterno. Al Red Bull Ring, essendoci 6 curve su 8 verso destra, le gomme più sollecitate sono quelle esterne, ossia le sinistre.
Per questo motivo la;ruota più soggetta al blistering è;stata la posteriore sinistra.

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I problemi di blistering sulla Mercedes visibili sulla posteriore sinistra. La zona più colpita è quella interna, dovuto all’adozione di un angolo di camber statico [foto: F1]Il blistering tuttavia non ha interessato la;zona centrale del battistrada, bensì quella più vicina alla;ruota.
Questo consente di trarre altre conclusioni. Sempre a;causa del trasferimento di carico laterale, ossia per;la tendenza della vettura a spostare il proprio peso verso l’esterno in curva, la scocca in fase di percorrenza rolla, ossia ruota attorno all’asse immaginario che connette l’assale anteriore con quello posteriore o,;più semplicemente la linea centrale che percorre la macchina in lungo.

L’efficacia dello schema sospensivo risiede nell’abilità di far ruotare la;ruota il;meno possibile con la scocca, ossia di mantenerla quanto più possibile perpendicolare all’asfalto in fase di percorrenza di curva. Infatti lo pneumatico lavora tanto meglio quanto più ha un’impronta di contatto a terra maggiore.

Quanto più una sospensione riesce in questo scopo, tanto più alto sarà il suo grado di camber recovery. Per aumentare il camber recovery e quindi la gestione degli pneumatici ci sono alcuni criteri progettuali e di disposizione dei braccetti. Tuttavia non vi è libertà assoluta, poiché i braccetti sospensione devono interferire il meno possibile con l’aerodinamica della macchina, in;particolare quelli posteriori collocati vicino al diffusore. Per questo motivo in fase di progettazione è necessario fare un bilancio complessivo della macchina, per decidere se privilegiare la cinematica della sospensione o;il pacchetto aerodinamico, anche considerando l’efficienza aerodinamica della vettura stessa.

Blistering Ferrari

La SF71H è una monoposto estremamente efficiente dal punto di;vista aerodinamico, motivo per cui a;Maranello hanno scelto di;dare più libertà di progettazione della sospensione posteriore di quanto fatto invece in Mercedes.

Se la sospensione non è stata progettata con un elevato grado di camber recovery, ossia la gomma ruota parecchio rispetto all’asse verticale in fase di percorrenza di curva, sì;può ovviare al problema impostando la;ruota con un angolo di camber statico negativo, molto piccolo, quasi impercettibile.


Un esempio evidente di camber statico negativo: le ruote sono leggermente inclinate e la parte del battistrada a contatto col terreno è quella interna [foto: motorsport.com]
Una ruota con un angolo di camber statico vuol dire che quando la macchina procede in;linea retta è leggermente inclinata rispetto al terreno, con la parte superiore più vicina alla scocca rispetto a quella inferiore. In questo modo in curva, dove;è richiesta la massima performance dagli pneumatici, quando il;corpo vettura rolla, la;ruota inclinandosi a sua volta tende a raddrizzarsi e ad essere verticale rispetto al terreno, che;come detto prima è la condizione migliore di lavoro per la gomma.

Se da un lato adottare un angolo di camber statico della gomma può anche aumentare la stabilità della macchina,;dall’altro per la maggior parte del tempo la gomma, essendo inclinata, è in contatto con l’asfalto solo con;la parte più interna del battistrada, surriscaldandolo.

Blistering F1

In conclusione il blistering sulla Mercedes e sulla Red Bull è dovuto a un’impostazione progettuale prima e ad un set-up dopo che;hanno privilegiato l’aerodinamica a sfavore di un basso grado di camber recovery, costringendo ad;adottare un angolo di camber statico, che consuma maggiormente il lato interno della gomma.

La Ferrari invece, potendo finalmente contare su un’efficienza aerodinamica al livello delle rivali, ha potuto optare per;una impostazione progettuale diversa della sospensione che, insieme alla bravura dei;piloti, consente una gestione ottimale delle gomme in gara.

Il Monitor dei Tempi – GP Austria [FP2]: L’analisi del passo gara dice che la sfida è Hamilton-Vettel

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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Ho lavorato nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.