Analisi tecnica | F1: la sospensione anteriore della Mercedes

Le Mercedes adottano una geometria della sospensione anteriore innovativa rispetto al resto della griglia. Nel corso del Gran Premio di Montecarlo si è parlato a lungo di questa caratteristica. Ecco un’analisi del funzionamento e dei vantaggi di questa soluzione.

La sospensione anteriore usata a Monaco dalla Mercedes – Foto Mercedes

Nel corso del Gran Premio di Monaco ha iniziato a diffondersi un video che mostrava quanto i bracci della sospensione anteriore delle Mercedes W10 si muovessero quando queste affrontavano il tornante del Loews. Le frecce d’argento infatti adottano una geometria delle sospensioni anteriori innovativa rispetto al resto della griglia. Tale soluzione però non è stata una novità introdotta in occasione della gara monegasca, ma è presente sulle W10 sin da inizio stagione. I tornanti stretti di Montecarlo tuttavia hanno evidenziato i vantaggi di questa geometria, che non sono sfuggiti all’occhio attento delle telecamere.

Il bracket e l’angolo di king-pin della sospensione Mercedes

Andando ad osservare nel dettaglio la sospensione anteriore Mercedes in prossimità della ruota, salta subito all’occhio la geometria particolare. I bracci del triangolo superiore non sono direttamente collegati al portamozzo, ossia alla grossa struttura fissa presente nella ruota che sorregge tutti gli altri componenti, bensì sono leggermente distaccati da esso grazie alla presenza di una protuberanza che si estende in alto, identificata come “bracket”.

La sospensione anteriore della Mercedes W10 (Foto: Motorsport.com)
Edit F1inGenerale.com – Foto di sfondo: Motorsport.com

Grazie al bracket, il punto di attacco del triangolo superiore della sospensione al portamozzo è notevolmente sfalsato rispetto a quello del triangolo inferiore. La linea che connette i due punti di attacco è l’asse di sterzo, ossia l’asse attorno a cui gira la ruota quando il pilota sterza.
Si può notare che l’asse di sterzo è inclinato rispetto alla retta perpendicolare al terreno; l’angolo che ne risulta prende il nome di “king-pin”.
L’angolo di king-pin è presente su qualsiasi vettura, anche non da competizione. Tuttavia, grazie alla presenza del bracket che aumenta il disallineamento tra i punti di attacco dei due triangoli della sospensione, tale angolo risulta più ampio sulle Mercedes che sulle vetture della concorrenza.

L’influenza in curva

Il king-pin influisce su molteplici aspetti della dinamica del veicolo tra i quali la stabilità, la precisione e il recupero di camber. In particolare, essendo l’asse di sterzo inclinato rispetto al terreno, quando la ruota gira, tende ad andare verso il basso, come se volesse penetrare il terreno. Tuttavia, non essendo questo fisicamente possibile, la gomma risulta schiacciata contro l’asfalto, aumentando l’aderenza della vettura.

Inoltre, dal momento che la ruota tende ad andare verso il basso e preme contro il terreno, riceve per reazione una forza che la fa muovere verso l’alto. Questo è particolarmente evidente nei filmati che mostrano la Mercedes in azione al tornante del Loews a Montecarlo, dove è possibile osservare un notevole movimento verticale dei bracci della sospensione.

Il secondo bracket

I vantaggi della geometria sospensiva made in Mercedes non finiscono qui.
E’ visibile infatti un secondo bracket, quindi una seconda protuberanza che connette il push-rod con il portamozzo. Il push-rod è il braccio responsabile dei cambiamenti in altezza della scocca. Grazie alla presenza del bracket, il suo punto di attacco al montante risulta essere disallineato rispetto all’asse dello sterzo.

La geometria è tale per cui quando il pilota sterza e la ruota gira, il punto di attacco del push rod si muove verso l’esterno (verso destra guardando la foto in alto). Il push rod quindi trascina la scocca verso il basso, abbassando il centro di gravità e compensando l’innalzamento in curva dovuto all’angolo di king-pin evidenziato prima. Mantenere il centro di gravità il più basso possibile è fondamentale nella dinamica del veicolo. Quanto più esso è situato in basso infatti, tanto più si riducono i trasferimenti di carico laterali, ossia lo spostamento del peso della vettura in curva sulle ruote esterne.

Una soluzione innovativa, ma non è l’unica

Si evidenzia quindi come il sistema progettato dalla Mercedes non si tratti di una sospensione idraulica controllata attivamente. Il suo funzionamento si basa invece sulla semplice geometria e come tale è da ritenersi perfettamente legale. Grazie agli ampi movimenti della ruota causati da un simile schema sospensivo inoltre è intuibile come gli pneumatici vengano fatti lavorare maggiormente e quindi siano mandati più facilmente in temperatura. Questo spiegherebbe la grande affinità delle W10 con gli pneumatici della Pirelli 2019, dove invece la Ferrari soffre di problemi nel mandarli in temperatura.

Da una semplice analisi esterna è difficile quantificare quanto lo schema sospensivo anteriore della Mercedes si traduca in termini di prestazioni in pista. Le frecce d’argento inoltre hanno altre armi a loro disposizione, quali una sospensione al retrotreno che permette di sterzare di qualche grado anche le ruote posteriori, un’ala anteriore con una geometria differente rispetto ai diretti rivali della Ferrari e probabilmente altre ancora nascoste alle telecamere. In ogni caso, la particolare geometria dalla sospensione anteriore conferma ancora una volta l’innovatività degli ingegneri di Brackley.

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Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Lavoro nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.

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