Analisi tecnica F1 | Le operazioni dei piloti sul volante durante un giro di qualifica

Le qualifiche in Brasile non hanno deluso le aspettative dei tifosi. È risultata lampante la vicinanza tra le vetture, soprattutto a centro gruppo, sin dal Q1 intervallate solo da pochi decimi. Fattore che, accentuato dalla lunghezza sotto la media del circuito, ha dato vita ad una lotta fino all’ultimo millesimo. Analisi F1 volante qualifica

Per sfruttare al limite il potenziale della vettura in un giro di qualifica, i piloti sono soliti ultimare l’assetto della vettura di curva in curva mediante cambi di settaggi sul volante. Una pratica estremamente complessa, che richiede un’abilità di multitasking non indifferente, considerato che va congiunta alla guida di una Formula 1 a velocità strabilianti. Analisi F1 volante qualifica

Andiamo ad analizzare i vari cambiamenti sul volante effettuati da Fernando Alonso durante il suo ottimo giro nel Q2 in “1:09.137”, che gli ha consentito di passare il taglio.

  1. CAMBIO DI MAPPATURA

    ©️ F1

    Innanzitutto, nel momento di lancio sul rettilineo principale, è stata inserita la modalità “QUAL”, ovvero “QUALIFYING“. Quest’ultima innesta una mappatura aggressiva dell’ibrido progettata per utilizzare tutta l’energia della batteria in un solo giro.

  2. AGGIUSTAMENTO ALLA RIPARTIZIONE DI FRENATA

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    In approccio di curva 1, estremamente difficile tecnicamente, Alonso effettua un aggiustamento alla ripartizione di frenata. Quest’ultima “bilancia” il lavoro dei freni tra l’asse anteriore e quello posteriore. In questo caso lo spagnolo ha indirizzato questo parametro verso il posteriore (come indicato dalla percentuale negativa sul display), per alleviare la potenza frenante sulle ruote antistanti al fine di impedirne il bloccaggio. Questa curva, infatti, necessita di un’azione combinata tra frenata e sterzata, in termini tecnici “trail braking“, che sollecita enormemente i pneumatici anteriori inducendoli quindi al bloccaggio.


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3. VARIAZIONI AL DIFFERENZIALE

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In vista di curva 4, che richiede un’elevata stabilità del posteriore, il pilota effettua molteplici cambiamenti al differenziale della monoposto. Per adattare alla perfezione il comportamento della vettura si agisce sia sul valore in entrata (“ENTR“), che su quello a centro curva (“MID“). In questo caso, si tende a bloccare leggermente il differenziale, in modo tale da prevenire eventuali sovrasterzi, che comporterebbero una notevole perdita di tempo.

4. LA COMPLESSA CURVA 6

Il secondo settore, il più lento è tortuoso, inizia con curva 6. Quest’ultima è probabilmente la più complessa del circuito dato che unisce un notevole angolo di sterzata ad una velocità minima estremamente elevata. Per questo sono numerosi i cambiamenti di assetto mirati ad affrontare questo tratto.

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In primis, si opera sul differenziale in entrata. Al contrario di curva 4, si tende ad aprire il differenziale, per contrastare il sottosterzo a cui una curva in pendenza a raggio ampio potrebbe indurre.

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In seguito, viene ristabilito il bilanciamento di frenata standard (0.0%), dopo che nella prima parte del giro quest’ultimo era invece stato indirizzato verso il posteriore.

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Infine, contestualmente al cambiamento effettuato in entrata di curva, si va ad aprire il differenziale anche al centro di essa.

Questi settaggi di differenziale aperto saranno protratti per tutto il resto del settore dato che, essendo lento e tortuoso, richiede tale impostazione affinché la vettura possa affrontare la sequenza di curve in modo più fluido possibile.

5. TERMINE DEL GIRO

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In conclusione, non appena attraversata la bandiera a scacchi, viene innestata la modalità ibrida “RCHG“, ovvero “RECHARGE“, per ricaricare la batteria in vista del prossimo tentativo.

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Matteo Venezia

Studente di ingegneria meccanica, classe 2002. Appassionato e studioso della tecnica di Formula 1, in particolare nell’area strategica.