Analisi Tecnica F1 2018: le regine del mondiale a confronto

Mauro Forghieri sosteneva che una Formula 1 per andare forte ha bisogno di tre componenti: aerodinamica, meccanica e motore. Risulta difficile dividere in maniera precisa i tre campi di appartenenza, poiché spesso un componente può appartenere a più di un campo. Seguirà quindi una divisione delle monoposto secondo i vari punti nevralgici.

Passo

Quella del passo, ossia della distanza tra le ruote anteriori e l’asse posteriore, è stata una discussione al centro della passata stagione. Un passo corto, come quello della Ferrari SF70-H, consente una maggiore reattività e precisione della macchina nei cambi di direzione e nelle curve lente, mentre il passo lungo della Mercedes W08 (2017) permetteva di esporre più superficie all’aria, aumentando il carico aerodinamico senza incrementare il drag, migliorando quindi l’efficienza della vettura, in particolare nei circuiti ad alta velocità.

Quest’anno si è assistita a una convergenza delle due filosofie: la Mercedes W09 presenta un passo leggermente più corto, mentre quello della Ferrari SF71-H è aumentato leggermente, per provare a migliorare le performance nei circuiti veloci senza intaccare la supremazia della rossa in quelli a basse velocità, come dichiarato da Mattia Binotto.

Il passo più lungo della Ferrari inoltre consentirà di allontanare le ruote anteriori rispetto al retrotreno, facilitando la gestione delle turbolenze generate dalle ruote stesse e migliorando il funzionamento dell’aerodinamica posteriore della monoposto, oltre che il sistema di raffreddamento.

Assetto e sospensioni

Quasi tutte le monoposto ormai presentano il famoso assetto picchiato o rake, consistente in una inclinazione della vettura in avanti per permettere al diffusore di lavorare meglio oltre che generare più carico aerodinamico dal fondo vettura.

La Red Bull è stata la prima squadra a introdurre questa filosofia da qualche anno a questa parte; non è un caso quindi che è tra le monoposto 2018 con il rake più accentuato. Tra le varie scuderie si parte da quelle che hanno scelto di adottare un assetto più inclinato,;come la Ferrari, scendendo gradualmente a soluzioni meno estreme, come in casa Haas.

Unica esente da questa scelta è proprio la Mercedes, nonostante si vociferasse che anche a Stoccarda avessero intenzione di adottare il rake.

Nella galleria è possibile vedere la differenza di assetto della Mercedes rispetto agli altri team in particolar modo Ferrari e Red Bull.

Molte scuderie hanno anche rivisto le proprie sospensioni. Red Bull e Alfa Romeo sono quelle con le più grandi modifiche a quelle anteriori rispetto alla passata stagione, per migliorare i flussi verso il retrotreno e provare a sfruttare meglio le nuove mescole Pirelli.

Le sospensioni posteriori sono state ritoccate da alcune squadre per permettere di aggiustare il passo della vettura:;tra queste figurano in particolare Alfa Romeo, Williams, Haas e Ferrari. Da notare infine il triangolo superiore in casa Mclaren, con una forma molto innovativa e arcuata che la trasforma in una piccola ala aggiuntiva,;aiutando a generare carico aerodinamico in quella zona, migliorando la trazione.

Pance e air scope

Con la riduzione a tre dei motori disponibili per tutta la stagione è diventata fondamentale l’affidabilità della power unit. Si è lavorato quindi molto sulla riduzione degli ingombri delle pance laterali,;per poter diminuire la resistenza aerodinamica all’avanzamento, permettendo di aumentare o raggiungere le stesse velocità massime del 2017 sforzando di meno le power unit.

È impressionante il lavoro fatto dagli ingegneri di Maranello:;la SF71-H infatti ha le pance più piccole del lotto, persino della Mercedes, e questo potrebbe essere un vantaggio non da poco. La soluzione è stata possibile aggiungendo una seconda apertura del radiatore nella parte superiore della pancia.

Aumentano i rimpianti in casa Ferrari per il mondiale sfumato della passata stagione vedendo quanti team abbiano adottato alcune soluzioni della SF70-H,;tra cui le pance, riprese da Williams, Haas e Red Bull.

Alfa Romeo Sauber ha seguito una filosofia diversa, con le bocche dei radiatori divise in due dal cono anti intrusione e poste a ridosso del corpo vettura,;in stile caccia, pescando aria più pulita. Anche l’air scope è tra i più particolari del lotto, diviso in tre sezioni, ognuna destinata a raffreddare una componente della Power Unit. In totale la nuova Alfa Romeo Sauber dispone di ben 7 prese d’aria!

Permangono alcuni dubbi in casa Mclaren: le pance sono state ridotte rispetto all’anno passato, ma i radiatori e l’air scope sono tra i più piccoli della griglia, persino rispetto alla Renault che fornisce i propulsori. Si vedrà se questo porterà nuovi problemi di affidabilità alla scuderia di Woking o se invece si è trattato di un rischio ben calcolato.

Retrotreno

La forma del retrotreno è condizionata dall’esigenza di lasciare più spazio libero possibile per aumentare i flussi d’aria verso il diffusore senza però rimpicciolire troppo lo sfogo del cofano motore onde non surriscaldare le power unit.

Ancora una volta Mercedes è riuscita a garantire un posteriore molto piccolo, garantendo in questo modo una grande efficienza aerodinamica del diffusore.

Ancora di più però ha osato la Williams, con una forma a triangolo estremamente ridotta. Come nel caso della Mclaren, anche per la Williams bisognerà vedere se il rischio porterà dei problemi di affidabilità.

Tutte le altre monoposto hanno la classica forma del cofano a Coca Cola, più o meno accentuata. La Renault è riuscita a diminuire gli ingombri,;ma è a Maranello che è stato realizzato il miglior passo in avanti rispetto alla passata stagione, con una Coca Cola molto rastremata. La Haas invece, nonostante sia provvista delle stesse power unit Ferrari, ha adottato una soluzione più conservativa, più larga, preferendo non rischiare sull’affidabilità.

Aerodinamica

Per vedere il fondo e gli alettoni veri della nuova stagione bisognerà aspettare i test invernali. Molte squadre hanno preferito nascondersi, montando appendici standard o addirittura ritoccando le immagini.
Si può già notare però come in Ferrari abbiano lavorato tantissimo sull’aerodinamica,;partendo dai piloni del musetto in stile Mclaren arrivando agli innovativi specchietti cavi per ridurre la resistenza all’avanzamento. Mattia Binotto ha dichiarato inoltre come la vettura sarà più scarica rispetto al 2017,;in quando grande parte del carico aerodinamico verrà generato dal corpo vettura più lungo.

Tutte le squadre hanno ormai adottato l’S-duct, il condotto che aspira l’aria da sotto il musetto per restituirla nella parte superiore, con lo scopo di pulire i flussi. Da segnalare come in casa Alfa Romeo Sauber l’S-duct presenti due sfoghi al posto del singolo tradizionale.

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In tutto il circus si è lavorato moltissimo nella zona attorno alle pance,;con i deviatori di flusso e i side pod che compaiono nelle forme più disparate. Sono inoltre presenti dei profili sopra le bocche dei radiatori che nel caso di Red Bull e;Sauber sono talmente accentuati che qualcuno ha addirittura definito come “ala centrale”. Sempre la Sauber è stata l’unica assieme alla Ferrari a presentare già alcuni elementi di aerodinamica sull’Halo per pulire i flussi,;ma molto probabilmente già dai test di Barcellona vedremo questa soluzione su molte altre vetture.

Infine c’è la pinna sul cofano motore, la cui funzione è ancora una volta pulire i flussi per migliorare il funzionamento dell’ala posteriore. Dal 2018 le sue dimensioni sono state drasticamente ridotte per regolamento, ma alcuni team, tra tutti Williams e Ferrari,;sono riusciti a disegnare un cofano motore abbastanza piccolo da permettere di utilizzare lo spazio rimasto per montare una pinna di dimensioni ancora ragguardevoli.

La SF71-H è l’unica inoltre che monta ancora la t-wing nella vecchia posizione. Le dimensioni delle pinne variano di team in team,;fino ad arrivare alla Red Bull, che in fase di presentazione aveva la più piccola vista finora.

Conclusioni

Ferrari e Red Bull sono le squadre che presentano l’aerodinamica più sviluppata,;mentre la Mclaren ha semplicemente evoluto il telaio della passata stagione, che a detta di molti era tra i migliori. La Mercedes invece prosegue con la sua filosofia di una macchina molto pulita, priva di eccessive appendici aerodinamiche e dell’assetto rake.

La Ferrari grazie alle pance ridotte all’osso e agli alettoni più scarichi, se sarà supportata adeguatamente dal propulsore potrebbe raggiungere velocità più alte ed essere competitiva anche nei circuiti veloci,;costituendo ancora una volta una seria rivale per la Mercedes. Vedendo tuttavia i cofani ristretti di Mercedes e Williams,;entrambe provviste della power unit di Stoccarda, c’è da pensare che il propulsore sia ancora una volta estremamente potente e affidabile,;rimanendo il punto di riferimento. Per Mclaren e Red Bull invece le grandi incognite sono legate al propulsore Renault.

In attesa delle presentazioni di Toro Rosso e Force India,;per quanto riguarda la lotta nelle retrovie si nota una Renault che prosegue la sua evoluzione con piccoli dettagli che potranno fare la differenza,;mentre in casa Williams il punto di forza, almeno tra quelli visibili, è il posteriore molto compatto.

L’ultima della griglia 2017, vale a dire la Sauber,;è la squadra che maggiormente ha rivoluzionato la propria monoposto: l’aerodinamica curata e il propulsore Ferrari nuovo costituiscono un grande step in avanti per Alfa Romeo. Infine la Haas può contare su una macchina molto simile alla SF70 H, che tanto bene aveva fatto nella passata stagione.

Gli ingredienti ci sono tutti. Per vedere se le aspettative saranno confermate o prontamente smentite non resta che aspettare lunedì per l’inizio dei test.