Automotive | Il design dell’autoveicolo, fra pista e strada: quattro chiacchiere con Michele Leonello

Con quarant’anni e un’esperienza già ventennale nel design dell’autoveicolo, quello di Michele Leonello è uno dei nomi più conosciuti del settore sia in Italia che all’estero. In questa lunga chiacchierata per F1ingenerale, scopriamo passato, presente e futuro dell’automotive design, dalla pista alla strada (e ritorno).

michele leonello

La tua carriera è già lunghissima e ricca di soddisfazioni. Quale è stato il tuo percorso finora?

Per tantissimi anni sono stato al Centro Stile Alfa Romeo e Maserati, per poi aprire il mio studio indipendente. Da più di dieci anni lavoro anche nel motorsport, dove ho applicato la mia esperienza nel campo delle livree. Il motorsport mi ha sempre appassionato tantissimo, e ho continuato come illustratore per diversi progetti Porsche e per la 24 Ore di Le Mans.

Nel motorsport non se ne parla molto, perché è la tecnica a farla da padrone. Dal tuo punto di vista, come coesistono l’estetica e l’efficienza aerodinamica? quanto peso si dà o si dovrebbe dare alla prima?

I due aspetti secondo me vanno trattati separatamente. Il design dell’autoveicolo nel motorsport ha un peso relativo. Abbiamo le vetture GT3, che sono di diretta derivazione dalle stradali, su cui quindi il lavoro aggiuntivo è ben poco, e poi abbiamo le vetture come i prototipi, su cui lavorano prevalentemente gli ingegneri, e dove il designer può intervenire con la propria creatività per dare un’identità, un’anima, al prodotto finito. In entrambi i casi, l’obiettivo finale è quello: dare la giusta presenza e riconoscibilità sia alla casa madre che alle aziende che investono con le sponsorizzazioni. Non è semplice, i prototipi come le LMP1 e le monoposto come le Formula E sono pura ingegneria, renderle immediatamente riconoscibili è una bella sfida. A volte funziona, a volte no: il problema si pone quando si confonde il lavoro del designer dell’automobile (che lavora in tre dimensioni) con quello del grafico pubblicitario, che lavora in due dimensioni. Ho visto vetture bellissime nella loro versione full carbon distrutte da una livrea che non tiene conto dei volumi e delle proporzioni.

Facevi prima l’esempio dei prototipi, che da quest’anno vedono un grosso cambiamento nelle competizioni Endurance internazionali. Si sono fatti molti discorsi sull’opportunità di scegliere fra LMH e LMDh dal punto di vista puramente tecnico. Sappiamo bene che i telai LMDh sono già definiti, mentre i costruttori avranno piena libertà nella progettazione dello chassis LMH. Immaginavamo che una casa come Ferrari non avrebbe mai accettato un telaio “in appalto”, ma costruttori altrettanto storici e riconoscibili come Porsche e Audi sono andati in quella direzione. Come spieghi questa scelta, al di là dell’ovvio risparmio che la LMDh consente?

Si tratta di una pianificazione quantomeno decennale, si investe per milioni e milioni di euro. Sicuramente, come dicevi, le Hypercar consentono ai costruttori di avere il proprio design e la propria identità, nonché più flessibilità con il regolamento. L’azienda così riscopre il piacere di sviluppare una vettura secondo i propri parametri estetici e tecnici, è anche un modo di dimostrare quanto sono avanzati i propri centri di ricerca. Io personalmente credo che questa formula, per quanto dispendiosa, sarà il futuro. La gente tornerà a voler vedere delle vetture che diventeranno, con il tempo, iconiche, perché così diverse le une dalle altre.

LMH, LMDh: il futuro dell’Endurance, a passo di gambero

Prima citavi anche la Formula E. Sia dal punto di vista delle competizioni che da quello delle macchine stradali, i powertrain elettrici hanno provocato delle modifiche sostanziali nel modo in cui vengono concepiti i telai delle vetture. Quali sono le sfide maggiori che un designer dell’autoveicolo affronta in questo senso?

L’approccio nel disegnare il prodotto auto non cambia molto, ma bisogna gestire in maniera completamente diversa spazi e volumi. Il motore elettrico è pesante, ma molto piccolo. Il pacco batterie di solito viene integrato nello chassis, e quello che un tempo era il cofano motore è diventato un bagagliaio. Per certi marchi, anche se la vettura è elettrica non si può pensare di cambiarne gli aspetti estetici che ne definiscono il DNA. Adesso è diventato predominante il lavoro di dettaglio su componenti come la fanaleria e lo stesso graphic design, per distinguere nettamente il prodotto elettrico da quello endotermico tradizionale. All’interno della vettura il focus principale è la user experience, regalare una nuova esperienza di guida a chi sceglie l’elettrico, che può essere prestazionale come la Taycan, la e-tron GT o la Serie i BMW, oppure votato al comfort (che vende di più).

Abbiamo parlato spesso di riconoscibilità e DNA delle case costruttrici. Sappiamo bene che, nel corso degli anni, ci sono state delle vetture da corsa che hanno lasciato un segno indelebile nel cuore degli appassionati, non solo per i risultati conseguiti, ma anche grazie a livree e design semplicemente iconici. Quanto spesso queste vetture influenzano il lavoro che il designer e il grafico fanno per le stradali? A te è mai capitato di ispirarti a una macchina da corsa?

In Alfa Romeo, mi capitava di prendere ispirazione dalle vetture che correvano alla 24 Ore di Le Mans per dettagli aerodinamici e tecnici, l’eredità morale del prodotto è molto importante. L’appassionato che vede il piccolo dettaglio ne sente la nostalgia. Sempre in Alfa Romeo, andavamo a vedere le vetture esposte al museo una volta alla settimana proprio per cercare quei dettagli, quei trattamenti che ci potessero aiutare a trovare qualcosa che rendesse il prodotto speciale. Ci sono addirittura vetture da corsa che poi sono diventate stradali! Un caso eclatante è la Ford GT 40, la MK1, la MK2, nate per la pista e diventate di produzione. La Ferrari continua a creare prototipi e one-off ispirate proprio alle vetture da corsa. Adesso, l’ispirazione maggiore viene dalle livree più che dal design. Si pensi a Porsche, che ha una storia di livree iconiche come quelle Martini, Gulf, Salzburg: il cliente apprezza uno studio colore ispirato, ma sono oggetti da collezione.

Michele Leonello
ph. Leda Paleari

E se tu dovessi scegliere, quali nomineresti come vetture da competizione più leggendarie, entrate nella storia non solo per prestazioni, ma per design?

Le migliori sono state la Ford GT 40, le Porsche 917 e 919, alcune Ferrari degli anni ’60 come la 330 P4… Si potrebbe fare un elenco lunghissimo, anche le Mazda! Sono vetture diventate iconiche per la perfetta fusione estetica fra design e grafica della livrea, forse la gente senza livrea non le riconoscerebbe. Sono sopravvissute alla prova del tempo, rimanendo bellissime.

Per concludere, guardiamo al futuro. Cosa consiglieresti a un giovane che vuole diventare un designer dell’autoveicolo?

È fondamentale partire dalle basi: serve sicuramente una laurea in design del prodotto industriale. La specializzazione in autoveicolo la si ottiene proseguendo con i master, sia in Italia che all’estero. Io insegno alla Scuola Politecnica di Design, in collaborazione con Ducati e Lamborghini, che dà la possibilità agli studenti di imparare sul campo. Avvicinarsi a questo settore sta diventando un po’ più facile di quanto fosse in passato, ma è fondamentale capire cosa si vuole fare veramente. Il design dell’automobile è un mondo vasto, che ti permette di lavorare in più ambiti, dalla progettazione, alla renderizzazione, alla comunicazione pubblicitaria per i media. Bisogna mettere in conto la gavetta: i primi dieci anni della tua vita professionale ti servono a imparare come si lavora in una grande realtà. Non si può pensare di arrivare subito in Formula 1 o ai vertici di una casa costruttrice! Ci vogliono pazienza e dedizione per raggiungere obiettivi così importanti.

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Aurora Dell'Agli

Classe 1997, studentessa di Giurisprudenza, blogger su @theracingchick. Mi occupo della redazione Endurance e GT, spesso in pista.