La Peugeot 9X8 è pronta al debutto ufficiale nel WEC per la 6 Ore di Monza. Andiamo a vedere da vicino la Hypercar del Leone.
La nuova vettura della Peugeot per competere nel WEC e alla 24 Ore di Le Mans è sicuramente una delle novità del weekend della 6 Ore di Monza. F1inGenerale ha avuto la possibilità di vedere da vicino la 9X8, una vettura che fin dai primi rendering ha fatto parlare di sè, mostrando forme diverse dalle vetture viste in classe Hypercar (Toyota, Glickenhaus e Alpine).
WEC | 6 Ore di Monza – Analisi tecnica: la Peugeot 9X8 vista da vicino
Senza ala principale, ma siam sicuri?
Peugeot si è distinta fin dall’inizio per la mancanza di una grande ala posteriore. In realtà, se si osserva attentamente il cofano motore, ci si accorge che è lo stesso cofano ad essere una grande superficie alare. Questa è accentuata maggiormente dalle due paratie laterali che vanno sia a smorzare i vortici di estremità ma allo stesso tempo a incrementarne l’allungamento. Infatti, a vedere tutto l’assieme, sembra un’enorme ala a cucchiaio.
Nella parte terminale del cofano è presente un flap di Gurney (evidenziato in arancione) che, a fronte di una piccola percentuale di resistenza, permette di avere un miglioramento del carico aerodinamico. E questo è adatto soprattutto in piste come Monza, caratterizzata da lunghi rettilinei e curve veloci.
Altro aspetto da considerare è la posizione dei terminali di scarico. La configurazione scelta dalla Casa del Leone vede i due terminali di scarico soffiare direttamente sul posteriore. Questo ha un enorme effetto benefico sulla generazione del carico aerodinamico. Alla temperatura di scarico, i gas sono molto veloci e, uniti all’area esterna, permettono di mantenere attaccati i flussi evitando la separazione dello strato limite. Una parte dell’aria esterna viene infatti convogliata verso il centro del cofano, garantendo una maggiore stabilità. Questo avviene in sincronia con l’estrattore, un condotto Venturi in grado di generare un’aspirazione dell’aria nella parte sottostante della vettura. I flussi al di sopra della vettura, accelerati dai gas di scarico, vanno ad amplificare l’aspirazione nel sotto vettura.
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Osservando ancora meglio il posteriore, si può cogliere un ulteriore aspetto: la gestione delle turbolenze degli pneumatici. Lo pneumatico è uno cilindro molto tozzo che genera delle turbolenze. Queste, se accuratamente canalizzate, possono essere aspirate e garantire un risucchio della vettura verso il basso. In casa Peugeot hanno pensato di sfruttare queste turbolenze con due piccoli profili alari (uno evidenziato in verde, l’altro in rosso con il flap di Gurney); il particolare quello in verde può essere regolato per garantire più o meno carico, comportandosi di fatto come un flap.
Gli pneumatici posteriori sono schermati da tre paratie verticali; queste, oltre ad essere un elemento utilizzato per le luci posteriori (fari e freno), vanno a correggere i flussi degli pneumatici. Infatti, dal momento che hanno delle aperture ristrette, i flussi vengono accelerati. Le paratie sono leggermente inclinate verso la zona dell’estrattore, questo per permettere una migliore efficienza dello stesso estrattore e per uniformare la scia.
Forme estremamente curate
La zona anteriore non è da meno. Oltre ai due profili (in verde evidenziatore) che vanno a deviare l’aria verso l’esterno, si nota un grande lavoro nell’assieme splitter/spoiler, che garantisce una elevata zona di deportanza all’anteriore. I due profili sono gli unici che i tecnici possono regolare all’anteriore per regolamento.
Sul cofano anteriore sono presenti due prese NACA (tratteggio in rosso) per l’aspirazione dello strato limite e per dare ulteriore energia a flussi che vanno ad alimentare il posteriore e le pance dove ci sono i radiatori. Le forme sono studiate nei minimi dettagli; gli specchietti sono ancorati a due paratie che deviano parte dei flussi verso l’esterno, e aiutano ad aumentare la stabilità aerodinamica.
Anche sulle carene degli pneumatici è stato inserito uno spoiler (tratteggio in verde) per deviare il flusso verso l’alto e garantire, anche in questo caso, un miglioramento della tenuta dell’asse anteriore.
Le sospensioni anteriori sotto le carene, e uno sguardo alla gestione dei flussi
La foto della Peugeot 9X8 smontata e sui cavalletti (la seconda della galleria) rimane comunque la più interessante, perchè ci aiuta meglio a comprendere la gestione dei flussi, un argomento molto complesso sui prototipi, ancor più che sulle vetture Formula.
Ripercorrendo, l’aria entra nella grande apertura anteriore (prima foto), passando ai lati di una voluminosa struttura di crash, e è divisa in due dalla carena nera. La parte inferiore passa sui flap, dalla forma piuttosto curiosa, due per lato, regolabili mediante un sistema a ruota come in F1, e poi si riunisce ai flussi in uscita dal diffusore anteriore, finendo per essere scaricata lateralmente (terza foto). I radiatori sono invece alimentati da una presa piuttosto piccola, e il flusso passa sopra alle sospensioni anteriori, tra la carena, che ospita anche le prese d’aria dei freni, e la carrozzeria esterna. Va notato che esiste anche una presa d’aria superiore, alimentata dal flusso sopra la carrozzeria che abbiamo già descritto.
Le sospensioni sono push-rod all’anteriore, con bracci piuttosto ribassati, e pull-rod al posteriore. Le voci parlano di un approccio interessante all’anteriore, con uno schema che disaccoppia i movimenti di rollio e di heave, e barre di torsione asimmetriche.
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