L’arrivo nel WEC di Peugeot porta alla più grande variazione del BoP in Hypercar: le note tecniche della 6 ore di Monza
Il WEC è pronto a ritornare in Italia con l’attesa 6 ore di Monza, la gara che vedrà il debutto della Peugeot 9X8: il BoP ha subito modifiche molto interessanti in tutte le classi, vediamo dunque le note tecniche di questa 4a prova stagionale.
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Il circuito e gli pneumatici
Monza è considerata la pista più affine a Le Mans in Europa, ma sebbene come Le Mans richieda poco carico, ci sono differenze significative.
Sono presenti sì ben 4 zone di accellerazione lunghe circa 1 km-1,5 m (rettilineo di partenza, da 1a variante a Roggia, Serraglio e rettilineo opposto), ma ci sono anche più frenate. Nel corso dei 13626 m di Le Mans ci sono 7 staccate significative, con un delta attorno ai 150 km/h, mentre a Monza ce ne sono 4 in 5791. Il risultato è un utilizzo dei freni molto superiore, un problema che ha impedito lo scorso anno a Glickenhaus di vincere per via di un usura anomala. Fortunatamente il problema è stato successivamente risolto, e Glickenhaus punta molto su Monza, che sarà la 2a gara in cui sarà impiegato il brake by wire.
Rispetto a Le Mans ci sono solo 3 curve veloci in appoggio, le due Lesmo e la Parabolica, tutte a destra. Le gomme Michelin impiegate sono le Soft Hot e le Medium in Hypercar e GTE-PRO, con Alpine che impiega invece le Soft Cold e le Soft Hot.
Hypercar: più potenza per tutti, Peugeot con velocità di attivazione più bassa WEC 6 ore Monza BoP
L’aggiornamento del BoP per la 6 ore di Monza è uno dei più rilevanti da quando esiste la classe: per la prima volta c’è una Hypercar ibrida costruita con un budget simile a quello Toyota, ma con scelte tecniche molto diverse.
Tutti i 4 costruttori hanno ricevuto un grosso aumento di potenza, con Alpine che torna vicino ai livelli di Sebring a 428 kW, mentre Toyota si piazza a 513 kW, Peugeot a 515 kW e Glickenhaus a 533 kW di potenza massima.
Il regolamento tecnico stipula una finestra delle regolazioni che va da 480 kW a 520 kW: tuttavia, considerando che la Glickenhaus è apparentemente sopra il peso minimo, ma ha un motore progettato per 800 cv o 600 kW (la potenza del regolamento 2019), l’ACO ha deciso di sforare questi limiti, una scelta che Jim Glickenhaus chiedeva da tempo.
Dal punto di vista del peso, Peugeot raggiunge i 1079 kg, Toyota aumenta di 1 kg a 1070 kg, non ci sono modifiche per Glickenhaus e Alpine.
Il terzo aspetto importante è la velocità di attivazione dell’ibrido: Peugeot sarà l’unica Hypercar a 4 ruote motrici a impiegare le gomme da 31-71/R18 all’anteriore e al posteriore, mentre Toyota e Ferrari impiegano le 29-71/R18 all’anteriore e le 34-71/R18 al posteriore. Potendo scaricare più potenza sulle ruote posteriore, Toyota ha una velocità di attivazione dell’ibrido di 190 km/h contro i 150 km/h di Peugeot.
A Monza queste velocità implicano l’impossibilità di usare l’ibrido in uscita dalla prima e dalla seconda variante, mentre Peugeot potrebbe impiegarlo subito in uscita di Lesmo 1 e 2 e Parabolica. Vedremo quale sarà la differenza di trazione in gara.
GTE-PRO: Più potenza per Ferrari
Le Ferrari 488 GTE sembrano aver sofferto in apertura di questa stagione l’adattamento al carburante Total Excellium 100. Il BoP per Monza vede un significativo aumento della pressione del turbo delle 488, di circa 18 cavalli in GTE-PRO e 12 in GTE-AM. BoP invariato per il resto.
GTE-AM
Il GTE-AM, dopo la pausa per Le Mans, torna il Success Ballast, con la #33 TF Sport di Keating/Sorensen/Chaves avrà quindi una zavorra di 40 kg. 25 kg e 20 kg invece per la Aston #98 di Dalla Lana e la Porsche #77 di Ried.
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