Lucio Calogero, responsabile del reparto Power Unit in Ferrari, racconta i segreti dietro al motore della 499P: “Rivista ogni singola componente del nostro V6”.
Il 2023 ha rappresentato l’anno del ritorno nella classe regina del mondiale endurance per Ferrari. E non solo. La Rossa, infatti, ha colto una (forse) inattesa vittoria nella gara di durata per eccellenza, la 24 Ore di Le Mans. Un record, per una vettura esordiente. Ma la 499P non è stata realizzata per assumere il ruolo di comparsa. Lo si capisce dalle parole di chi ha speso giorni e notti al lavoro sulla Power Unit della Hypercar di Maranello, Lucio Calogero, responsabile dei motoristi.
A spingere la 499P, come previsto da Regolamento, è una Power Unit ibrida. Si tratta della combinazione tra motore termico (ICE), che trasmette potenza alle ruote posteriori, ed il sistema di recupero dell’energia (ERS), installato sull’asse anteriore.
Il V6 mantiene la V di 120°, ma viene rivisto in tutto
Il cuore pulsante è un V6 di 3 litri biturbo, con angolo tra le bancate di 120° gradi. È strettamente derivato dal motore F163 montato sulla Ferrari 296 GTB e GT3, e ha quindi vinto in poche settimane sia la 24 ore del Nurburgring che Le Mans. La prima è principale differenza è che il motore della 499P è portante: tutto il retrotreno è attaccato e sostenuto direttamente dal motore, mentre sulla 296 il motore è montato su un sottotelaio. Quindi tutto il basamento è stato riprogettato e alleggerito. Gli attacchi al telaio sono visibili nell’immagine di copertina, che è una vista dal lato “telaio”. Sono tre per lato, due sulle testate e uno in fondo al basamento, come in F1.
L’immagine in alto ci mostra come il motore e i pacchi radianti della 499P siano molto arretrati. Questa è una scelta precisa di Ferrari per ottimizzare la distribuzione dei pesi, con l’angolo di 120° tra le bancate che di suo abbassa il baricentro (regolato a 220 mm dal regolamento).
L’immagine in basso, a cui abbiamo aggiunto alcune etichette, ci mostra più approfonditamente il motore F163. Da ambo i lati sono presenti due pacchi radianti, quello in alto è l‘intercooler aria/aria che viene alimentato da uno dei due compressori e alimenta aria alla rispettiva fiancata, mentre il radiatore in basso è per raffreddare il motore ed eventualmente anche altri sistemi, tra cui l’olio motore e la batteria.
Sopra i due turbocompressori troviamo il filtro aria motore, e un piccolo radiatore direttamente connesso al cambio.
Il cambio, trasversale a 7 marce, è realizzato da Xtrac sulla base di un progetto Ferrari. Per ottimizzare la sospensione si è scelto di progettare un cambio da zero.
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“Per il propulsore della 499P abbiamo sfruttato l’esperienza di Ferrari nelle auto da corsa così come in quelle stradali”, racconta Lucio Calogero. “Siamo partiti dal V6 utilizzato sulla 296 GTB. Lo abbiamo sviluppato per poi installarlo sulla 296 GT3. Con le opportune modifiche lo abbiamo poi adattato alla Hypercar”.
“Il motore termico eroga una potenza alle ruote di circa 680 CV”, prosegue poi. “Sommati ai quasi 300 CV della componente elettrica ci ha permesso di raggiungere una potenza complessiva molto vicina ai 1000 CV. Il regolamento attuale, tuttavia, ci impone di limitare la potenza erogata a 500 Kw [circa 700 CV]”.
Oltre mille ore di sviluppo al banco per il motore della 499P
Oltre all’affinato lavoro in fabbrica, pensate che ogni componente del motore della 499P è stato rivisto per alleggerirne il peso, la Power Unit della Rossa ha poi richiesto un intenso percorso di test al banco.
“Per provare prestazione ed affidabilità ci siamo serviti dei banchi che normalmente utilizziamo per le vetture stradali”, spiega Calogero. “L’affidabilità, in particolare, è fondamentale nelle gare di durata ed è stata il nostro focus sin dalle prime prove. Credo che il motore abbia girato per oltre 1000 ore di sviluppo”.
Il commento del pilota: “Motore come un alleato”
“Cerchiamo un alleato che ci possa dare la massima reattività quando serve ma che possa fornire anche un’erogazione lineare”, ha spiegato Nicklas Nielsen, pilota della #50.
“Durante la gara abbiamo a disposizione diverse mappature, a seconda del circuito e delle condizioni. Il motore posteriore, poi, è molto efficiente“, ha poi aggiunto. “Lo si capisce soprattutto nelle fasi di Full Course Yellow, in cui riusciamo a risparmiare veramente molta benzina”.
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