È finalmente scesa in pista a Fiorano la nuova Hypercar Ferrari che gareggerà nel WEC e a Le Mans a partire dal 2023, scopriamola in questa analisi tecnica
La nuova Le Mans Hypercar Ferrari ha fatto il suo debutto a Fiorano per la prima volta con la livrea camuffata in vista del debutto nel WEC 2023. Nella prima 3 giorni di test si sono alternati al volante Alessandro Pier Guidi, Davide Rigon, Nicklas Nielsen e Andrea Bertolini. Tuttavia, grazie ad alcune foto diffuse dai presenti in circuito, è possibile effettuare una prima analisi della hypercar che Ferrari utilizzerà nel WEC a partire dal 2023. Dalla prossima stagione la griglia del campionato endurance FIA vedrà l’ingresso di nuovi costruttori tra i quali figurano Porsche e Cadillac, oltre Ferrari. Ci si aspetta dunque una lotta su più fronti con la 24h di Le Mans che sarà il grande obiettivo di tutti .
Secondo il regolamento il rapporto tra downforce e drag, ossia l’efficienza aerodinamica, non deve essere superiore a 4. Inoltre, sono presenti ulteriori vincoli regolamentari sui valori minimi e massimi sia del coefficiente di deportanza che del coefficiente di resistenza. Di conseguenza, per quanto tutti i costruttori siano liberi di utilizzare le forme che preferiscono, sono costretti a stare entro vincoli di progetto dati dal regolamento.
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Forme decise e aggressive, molta cura nei dettagli
Una delle prime caratteristiche che saltano all’occhio della nuova vettura del Cavallino sono le forme dell’ala posteriore e dello splitter anteriore.
Quest’ultimo è profilato in modo tale da incanalare il flusso d’aria verso il fondo. Infatti, la sezione centrale si presenta più alta rispetto alle zone laterali. Con uno splitter di questo tipo, molto simile peraltro a quello impiegato dalla Porsche 919 nel 2015, si ha meno deportanza dovuta all’effetto suolo sullo splitter, compensata dalla maggiore portata d’aria del fondo e da una sensibilità ridotta in frenata, ovvero alle variazioni dell’asse di beccheggio.
La zona posteriore vede invece la presenza di un’ala posteriore molto particolare e, a prima vista, ingegnosa. Infatti, sul retrotreno è presente anche una sorta di beam wing che si estende in larghezza lungo tutta la vettura. Una soluzione del genere punta a massimizzare l’estrazione d’aria dal diffusore generando una zona di bassa pressione al di sopra del diffusore stesso. Questo, andrà a incrementare la downforce prodotta anche dal main plane dell’ala posteriore. La “beam wing” funge anche da elemento stilistico andando a incorporare una striscia a led. Inoltre gli scarichi alti vanno a soffiare sotto questo profilo alare, aumentando ancora l’efficienza.
L’ala posteriore è caratterizzata dai giganteschi endplates, richiamati nella forma dalla pinna posteriore. Ci sono tre feritoie, che portano aria da fuori a dentro l’endplate. La funzione è quella di ridurre l’alta pressione che si genera in quella zona sotto l’ala, andando quindi ad aumentare l’efficienza aerodinamica, ed è stata adottata in Formula 1 fino a quando non è stata bandita quest’anno.
Per quanto riguarda le pance, gli ingressi dei radiatori restano nascosti e carenati, essendo piuttosto avanzati. Una piccola parte del flusso in uscita dal diffusore anteriore va ad alimentare una sorta di marciapiede laterale, una soluzione già adottata da Toyota.
Airbox largo e tante paratie
L’airbox Ferrari è particolarmente largo, ancor più di quello Toyota, e diviso in 3, probabilmente per alimentare anche dei radiatori. Vediamo inoltre tante paratie attorno all’airbox: guidano l’aria nell’ingresso in curva, e aiutano ad aumentare la stabilità aerodinamica.
Il regolamento LMH permette forme piuttosto libere, ma richiede di dimostrare la stabilità aerodinamica ad alte velocità e ad angoli insoliti, per evitare i problemi che hanno causato nel passato i voli della Mercedes CLR, o della Porsche 911 GT1. Notiamo altre tre paratie, una per lato sui passaruota e una al centro del muso, con una funzione stilistica di “artiglio”.
Fari ancora da scoprire
All’anteriore troviamo due prese d’aria per i freni che ricordano vagamente quelle delle 330 P4, mentre i fari per ora consistono in delle sottili strisce a Led che sono anche dei diveplane.
Gli utenti di r/WEC si sono sfidati a dare un’idea delle forme dei fari principali, per il momento nascoste sotto un pannello.
Fondo sagomato in stile F1, diffusore interessante
La presenza di un imponente ala posteriore potrebbe dare l’impressione che il fondo sia trascurato, ma non è così. Come lasciano intravedere le immagini di Federico Basile/DPPi, il fondo è sagomato e ricorda moltissimo quello delle F1 2022, con la presenza di un certo numero di paratie laterali.
Il diffusore posteriore (perchè i prototipi hanno anche un diffusore anteriore) è certamente uno degli elementi più raffinati dell’intera vettura. La forma è diversa sia da quella Toyota/Glickenhaus, squadrata e alta, sia dia quella Peugeot, larga, ma che non utilizza la zona centrale. Ferrari ha invece deciso di impiegare al massimo la zona centrale, mantenendo più basse le zone laterali, lontane dagli effetti del tyre squirting. L’aspetto che colpisce a livello telaistico è la scelta di una struttura di crash posteriore più corta: finisce prima del diffusore e della “beam wing” una soluzione che richiede una struttura più robusta ma consente delle forme meno compromesse.
Particolamente intessanti sono invece le uscite del diffusore anteriore. Come dicevamo sopra, la LMH Ferrari non scarica il flusso lateralmente come è diventato comune per gran parte dei prototipi, scegliendo invece di scaricare una parte del flusso in alto, di modo che vada poi ad alimentare la Beam Wing al posteriore.
Motopropulsore: gli indizi in attesa dei dettagli tecnici
Maranello ha deciso di tenersi vicine le carte fino a quando non procederà con l’omologazione, senza rilasciare delle schede tecniche fino alla presentazione ufficiale. Il dato noto è la trazione integrale con un motore elettrico all’anteriore da 200 kW. Il suono in pista somiglia molto a quello della nuova 296 GT3, e la disposizione degli scarichi, centrale e alta lascia ipotizzare un derivato del F163, un V6 da 3 litri biturbo a 120°. Oltre alle modifiche generose concesse dal regolamento, Ferrari potrebbe optare per delle novità ancora più interessanti sull’ICE se dovesse omologare in 125 stradali nei prossimi 2 anni un motore F163 aggiornato. Un’altra opzione è invece costruire un motore totalmente nuovo, strada scelta da Peugeot.
Il sound della Ferrari LMH in pista a Fiorano WEC Hypercar Ferrari analisi tecnica
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