ESCLUSIVA | È giusto penalizzare chi vince? Lo abbiamo chiesto ai piloti

Parliamo del secondo weekend del maggio 2019. In Formula 1, il Gran Premio di Spagna si è concluso con la quinta doppietta Mercedes consecutiva. In Formula E, solo dopo otto gare consecutive un pilota è riuscito a conquistare una seconda vittoria stagionale. Ma dove rintracciare una differenza così abissale fra le due categorie, e come pervenire al giusto equilibrio fra i due estremi? La risposta si trova nei cosiddetti negative feedback loops, che oggi ci occupiamo di commentare in esclusiva con due piloti che li hanno visti in azione.

Photo Credits: Fabrizio Boldoni/RaceFrame per F1ingenerale

Il giusto equilibrio esclusiva

Partiamo innanzitutto dalla definizione del concetto di negative feedack loop. Se, nello sport, il normale svolgimento di un campionato tende a premiare e avvantaggiare chi si dimostra superiore fin da subito, il negative feedback loop capovolge questa naturale dinamica. A livello regolamentare, infatti, vengono definiti dei meccanismi di penalizzazione del pilota o team più vincente, al fine di riequilibrare artificialmente la competizione. Nel mondo dei motori, un negative feedback loop può essere introdotto nel regolamento sportivo o nel regolamento tecnico. La Formula 1 ne è completamente priva (e c’è chi sostiene, compresa la sottoscritta, che questo sia uno dei suoi limiti), la Formula E ne contiene uno nel regolamento sportivo (il format delle qualifiche). I campionati Endurance europei (nello specifico, WEC e ELMS) lo rendono invece parte integrante  del loro regolamento tecnico, con EoT, BoP e success ballast. Ci soffermeremo su quest’ultimo.

Il metodo ELMS

Per la prima volta in questa stagione, la 4 Ore di Monza ha visto l’entrata in scena del success ballast, zavorra aggiuntiva sulle LMGTE più performanti, stabilita di gara in gara in base a queste tabelle. Nella classe GT, a sfidarsi in pista sono le Ferrari 488 GTE e le Porsche 911 RSR: si tratta di vetture diverse, ma a loro modo con prestazioni comparabili. Dopo la gara di Le Castellet, la Ferrari #51 della Luzich Racing caricava 30 kg di zavorra, contro i 10 kg della Porsche #77 Dempsey-Proton. Per par condicio, quindi, abbiamo chiesto rispettivamente a Nicklas Nielsen e Matteo Cairoli cosa ne pensano del regolamento.

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Nielsen, #51 Luzich Racing: “Il success ballast rende sicuramente le cose più interessanti e dà linfa al campionato. Magari non è così facilmente condivisibile, ma le regole sono regole e vanno seguite in ogni caso. Comunque, penso che nello specifico le tabelle siano state elaborate bene: nonostante la nostra sia la GTE più pesante in pista, stiamo andando bene e i buoni risultati non ci sono preclusi.”

Cairoli, #77 Dempsey-Proton Competition: “Sul ballast non mi esprimo negativamente, non ci trovo nulla di male. Il problema più grosso comunque non rimane risolto: ci dovrebbe essere più equilibrio fra gli equipaggi, cosa che al momento manca. La scelta comunque è lodevole, perché rende la competizione interessante e questo fa contenti sia noi che il pubblico. esclusiva

È evidente che la soluzione non è né univoca, né tantomeno di facile individuazione. Ne sono prova i pareri comunque mai unanimi e le innumerevoli proteste su EoT e BoP che da anni tormentano il WEC. I numeri comunque parlano chiaro, e di certo danno un quadro che lascia poco spazio a speculazioni. Delle tre categorie che abbiamo analizzato, l’Endurance vede un coinvolgimento sempre maggiore del pubblico, sia in termini di presenza fisica agli eventi che di broadcasting. La Formula E ha avuto la migliore curva di crescita nelle competizioni motoristiche negli ultimi cinque anni. Dal 2008 al 2017, invece, la Formula 1 ha perso la metà del suo audience globale. E forse è arrivato il momento di interrogarsi sul perché.

F1 | Pagelle GP Spagna: la storia è stata scritta


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Classe 1997, studentessa di Giurisprudenza, blogger su @theracingchick. Ho un occhio di riguardo per Endurance, competizioni GT, Formula 1 e Formula E.

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