F1 | Come il disastro nel GP di Germania del 2019 ha aiutato la Mercedes a vincere in Turchia

Lo chief strategist Mercedes, James Vowles, ha raccontato che la conoscenza delle gomme in condizioni di bagnato, apprese dopo la disastrosa gara in Germania nel 2019, ha permesso loro di vincere nel Gran Premio di Turchia. James Volwes ha raccontato il comportamento degli pneumatici sia nelle qualifiche sia in gara.

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Credits Mercedes Facebook

Imparare da propri errori: Mercedes ha rivelato che ciò che hanno imparato nella disastrosa gara in Germania del 2019 ha permesso loro di vincere il Gran Premio di Turchia.

Nelle qualifiche del GP di Turchia, Hamilton ha faticato non poco a raggiungere la temperatura ideale delle gomme, classificandosi solo sesto.  Il pilota inglese ha vinto la gara di oltre mezzo minuto.

Le gomme hanno messo in difficoltà diversi team. Il secondo classificato Sergio Perez ha dichiarato che le sue intermedie sarebbero scoppiate se avesse dovuto fare un altro giro.

Toto Wolff e il team Mercedes, durante la gara, non erano preoccupati riguardo all’usura delle gomme.

Le gomme intermedie e bagnate utilizzate quest’anno sono simili a quelle utilizzate in Germania nel 2019. In quella gara Hamilton arrivò nono dopo essere scivolato contro il muro in regime di safety car. L’inglese perse ulteriore tempo in un pit stop caotico. Non andò meglio al compagno di squadra Valtteri Bottas, che si schiantò contro un muro tentando un sorpasso.

Il racconto di James Vowles

Quella disastrosa esperienza contribuito in maniera significativa a comprendere le gomme nella gara in Turchia.

Sulle gomme asciutte, abbiamo un’enorme esperienza dai circuiti precedenti e siamo in grado di mettere insieme tutti gli elementi e capire come potrebbero funzionare in un nuovo circuito,” ha rivelato il chief strategist Mercedes, James Vowles, in un video di debriefing della gara rilasciato dal team.

Non abbiamo le stesse informazioni sullo pneumatico intermedio o sul pneumatico da bagnato. Abbiamo il giro strano qua e là in circuiti dove forse è stato un po’ umido. Quello di cui abbiamo bisogno è una corsa sostenuta in condizioni di bagnato per capire veramente come funzionano quelle gomme.

La differenza però è che le gomme intermedie e bagnate non sono cambiate drasticamente negli ultimi anni. Così, siamo in grado di utilizzare i dati di alcuni anni fa, tra cui Hockenheim 2019 per esempio, e usato per capire cosa pensiamo che il pneumatico dovrebbe fare”.

Abbiamo un’idea di dove dovrebbe essere la pressione, quali dovrebbero essere le temperature, ma questo non è sufficiente per capire veramente come funzionerà quel pneumatico. Quindi, se si parla effettivamente di ciò che accade sullo pneumatico intermedio, può aiutare a capire un po’ di più”.

Il Gran Premio di Turchia

Mentre Hamilton e Perez hanno corso fino alla fine dopo essere cambiato le gomme nei primi 10 giri. Il resto dei piloti ha optato per una seconda sosta.

Il pilota della Ferrari Charles Leclerc è stato il primo a farlo, fermandosi al 30esimo giro e piazzando quello che allora era il giro più veloce della gara al 32° giro, migliorandosi di tre decimi al giro successivo.

In quel giro, era 3,4 più veloce di Hamilton, anche se il pilota Mercedes ha poi alzato il passo e quando Leclerc ha migliorato il suo giro più veloce il prossimo tempo, Hamilton è stato 1.6s più lento.

Ma questa disparità di prestazioni non era sostenibile. Coloro che hanno trovato un grande miglioramento delle prestazioni dopo il passaggio agli intermedi non hanno continuato a migliorarsi.

Hamilton è stato ancora in grado di impostare il suo giro più veloce della gara al giro 56 (sui 58 totali).

Quando ti fermi e ti adatti a nuovi intermedi, escono dalle coperte calde e si esibiranno bene per alcuni giri” disse Vowles.

Non avevamo ulteriori previsioni di pioggia sul radar e in realtà quel pneumatico avrebbe prestazioni molto buone.  In termini di affidabilità e dove stavamo andando, ovviamente in umido l’energia è molto, molto più bassa. Eravamo a nostro agio nel poter continuare. Se avessimo iniziato a vedere problemi nelle gomme, avremmo reagito immediatamente richiamando al pit stop Lewis.”

Vowles ha aggiunto che la chiamata tardiva per Hamilton, che il pilota ha rifiutato, ai box per nuovi intermedi non è stata dettata da preoccupazioni circa l’usura fisica delle gomme.


Invece, si trattava di una misura precauzionale vista la minaccia di pioggia. Gli intermedi stavano andando bene, la mancanza di battistrada sarebbe stata problematica se la pioggia fosse tornata.

La preoccupazione più grande che abbiamo avuto era in realtà la pioggia battente o certamente previsioni di pioggia negli ultimi giri della gara,” ha confessato Vowles.

Prendiamo il caso peggiore: Lewis sta percorrendo la curva 1, deve fare l’intero giro in pioggia leggera o battente con pneumatici che sono fondamentalmente slicks ora.  Questo è uno dei motivi per cui abbiamo chiamato Lewis per box negli ultimi giri. Non eravamo preoccupati per le gomme che fino alla fine, eravamo solo preoccupati che piovesse. Fortunatamente, la pioggia non è scesa”.

Le difficoltà riscontrate durante le qualifiche del GP di Turchia

Vowles ha anche spiegato perché la Mercedes ha lottato in qualifica perché ci ha impiegato diverso tempo per portare le gomme in temperatura.

Hamilton si è qualificato sesto, Valtteri Bottas in nona posizione. Per la prima volta dal Gran Premio d’Italia 2013 non c’è stata una Mercedes nelle prime cinque posizioni in griglia.

In Q1 quando le auto erano sulla gomma bagnata facendo più giri. Non eravamo tanto indietro rispetto agli altri”, ha detto Vowles. “Ma alla fine della Q1, dopo le bandiere rosse, abbiamo visto la vera portata del problema.

Tutti i piloti avevano solo un giro con le wets. Il giro di Verstappen è stato incredibilmente veloce rispetto al nostro. Non siamo stati in grado di generare velocità e temperatura nelle gomme in un solo giro”.

Ogni volta che vedi queste grandi discrepanze tra piloti e team, non decimi ma secondi, non sono più le prestazioni dell’auto a dominarlo. Si tratta della temperatura degli pneumatici.”

Il Q2 è stato un lungo periodo sul wets per tutti e ancora una volta, siamo stati lontani da Verstappen di due secondi. Non le differenze che stavamo vedendo alla fine del Q1, ma comunque prestazioni differenti”.

E in Q3, [Lance] Stroll ha avuto esattamente il nostro stesso piano di corsa, con un giro su wets seguito da due giri a tempo su gomme intermedie. Eppure c’erano cinque secondi di differenza tra le due squadre”.

Quindi, se si vuole capire il motivo per cui è successo, bisogna sapere che è tutta una questione di energia che si sta mettendo in un pneumatico. Il motore produrrà energia che farà ruotare gli pneumatici posteriori e genererà lo slittamento, i freni genereranno energia, sia anteriore e posteriore, e ancora che andrà nel pneumatico. Ma ovviamente il terreno è bagnato, e la pioggia sta togliendo continuamente energia alle gomme, quindi si tratta di mettere più energia in quello che viene tolto dalle condizioni.

“Più velocemente ci si trova in alcune parti della pista, più energia si genera e più temperatura si genera, ma dove eravamo con la nostra auto in quelle condizioni non è stato abbastanza rispetto ai leader della classifica.

Non costruiamo un’auto per queste condizioni. Stiamo costruendo un’auto che lavora su binari in una gamma normale di temperature che ci aspettiamo, sia bagnata che secca, e chiaramente abbiamo finito gli strumenti e l’autorità per essere in grado di cambiare ciò di cui avevamo bisogno, in questa occasione per generare la temperatura del pneumatico.

Non abbiamo tutte le risposte, ma stiamo rivedendo esattamente cosa faremmo ora con una nuova serie di componenti o modifiche di configurazione se questa circostanza dovesse comparire di nuovo.”

 

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Victoria L.

Lavoro come account in una web agency. Appassionata di Formula 1 e tifosa della Ferrari da quando vidi il Gran Premio di Jerez del 1997.