F1 | Ferrari e Direttiva Tecnica TD39 – Due indizi fanno una prova?

Dal rientro dopo la pausa estiva, in F1 è stata introdotta la nuova direttiva tecnica TD39 che, secondo alcuni, potrebbe aver penalizzato Ferrari. E’ davvero così?

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Ferrari F1-75 nel Gp del Balgio, prima gara con la nuova direttiva tecnica – Credits: F1inGenerale

Per chi ancora non se ne fosse accorto, la Ferrari non è più quella di inizio stagione. La F1-75 vista dopo la pausa estiva sembra la brutta copia della vettura che conquistava una scintillante doppietta in Bahrain e annichiliva la concorrenza in Australia. Di mezzo ci sono stati errori e un mondiale non andato secondo i piani, ma pare esserci anche qualcosa d’altro.

In un’estate animata da un mercato piloti come non si vedeva da tempo, la FIA si è mossa, quasi sottotraccia, introducendo la direttiva TD39.

Della direttiva, tra i non addetti ai lavori, non si è discusso molto. Che sarà mai, avranno pensato in molti. Eppure, dopo la pausa estiva, delle lotte tra Leclerc e Verstappen non vi è stata neanche l’ombra. Lo si è visto a Spa, ed è stato confermato a Zandvoort, come si dice… due indizi fanno una prova.

Prima di lasciarvi all’analisi tecnica, vorremmo condividere una considerazione di fondo che restituisce un aspetto della questione che nasce lontano dalla pista. 

Direttiva tecnica TD39: un caso (anche) politico

A parere di chi scrive, Ferrari sembra aver perso quel “potere politico” di cui ha sempre goduto negli anni. La FIA, infatti, ha agito in quasi totale libertà, cambiando le carte in tavola a stagione in corso. Non siamo così sicuri che qualche anno addietro, con Jean Todt a capo del muretto in rosso, le cose sarebbero andate ugualmente. Ora Todt non c’è, ma c’è qualcuno che nelle scelte gli somiglia, ed ha un nome: Toto Wolff.

Non è un caso che proprio la direttiva TD39, fortemente caldeggiata da Mercedes, sembra aver restituito le ali alla W13, già destinata ai sotterranei del museo di Stoccarda prima della pausa estiva. Questa però non vuole essere una critica a Mercedes e a chi la dirige, anzi, i destini della Formula 1, fin troppo spesso, si decidono lontano dalla pista.

Eppure, era già successo. I ferraristi lo ricorderanno bene. Siamo a Monza e Charles Leclerc ha appena tagliato il traguardo davanti a tutti resistendo ai ripetuti attacchi di Lewis Hamilton, dominatore della stagione 2019. La Mercedes quell’anno vincerà entrambi i titoli ma nell’ultima parte di stagione si è assistito ad una parentesi rossa, in cui era Ferrari la monoposto da battere. Segnali di buon auspicio per il 2020, si pensava. Invece no, assolutamente no.

La vittoria di Monza a Wolff proprio non era andata giù e così, a fine stagione, arriva il boccone più amaro per la rossa: un “accordo segreto” con la Federazione che avrebbe caratterizzato i successivi trentasei mesi.
Trentasei mesi difficili, avari di risultati e soddisfazioni per i tifosi in rosso. Il 2022 doveva essere la fine dell’incubo, e per certi versi lo è stato. La Ferrari è tornata prepotentemente in lotta per le posizioni di vertice, giocandosi gran parte delle vittorie prima della pausa estiva. Eppure l’introduzione della direttiva TD39 rievoca i timori di un nuovo “sprofondo rosso”, nonostante la squadra neghi fermamente qualsiasi influenza sulle prestazioni in pista.


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Cosa impone la TD39

Fondo McLaren a Monza, evidenziato dalla freccia arancione vi è lo skid block – Foto di Massimiliano L.

A partire dal GP del Belgio la FIA ha introdotto la nuova direttiva tecnica TD-39 per limitare il fenomeno del porpoising ed evitare che i team sfruttino la flessione della parte centrale del fondo. In quest’ultima è presente una tavola, chiamata skid block, che da regolamento ha un limite di usura in gara che i team non devono superare. Da quel che emerge, proprio Ferrari e Red Bull, le squadre in lotta per il mondiale, sfruttavano la flessione del pattino per avere un guadagno di prestazioni potendo utilizzare altezze da terra ridotte. Questa zona grigia del regolamento ormai non è più sfruttabile da 3 Gran Premi ma, se Red Bull pare essersi mostrare mostrata in grado di superare una direttiva introdotta a stagione in corso, Ferrari sembra rivelarsi attaccabile in tutte le piste in cui il Circus ha fatto tappa a seguito della pausa estiva.

In particolare, la TD39 impone ai team che superano il tetto di oscillazioni massimo imposto dalla federazione di alzare la vettura da terra. Quest’ultima operazione implica delle inevitabili perdite di prestazione sia dal punto di vista aerodinamico che dinamico.

Analisi delle prestazioni negli ultimi Gran Premi post TD39

Gli ultimi tre tracciati visitate dalle F1 sono stati:

  • Spa: circuito veloce e a medio/basso carico.
  • Zandvoort: circuito ad alto carico
  • Monza: circuito atipico con ali a basso carico dedicate.

Spa e Monza rappresentavano due circuiti favorevoli alla RB18 in quanto la vettura di Newey presenta un’alta efficienza aerodinamica ed è in grado di raggiungere velocità di punta superiori agli avversari. Di conseguenza, la vettura del team austriaco era la netta favorita contro la F1-75. Tuttavia, tra le due piste si è visto un livello di prestazioni differente.

Nel circuito belga la RB18 #1 ha chiuso la Q3 con più di 6 decimi di vantaggio su Sainz e con un solo tentativo effettuato. Mentre, a Monza, Leclerc è riuscito a centrare la pole con un decimo e mezzo su Verstappen. Da ricordare, comunque, come Verstappen (e Perez) nel circuito brianzolo montavano un’ala posteriore non estrema come quella Ferrari, suggerendo un assetto studiato in ottica gara che ha dato i suoi frutti. Tuttavia, è ragionevole pensare come Ferrari abbia deciso di utilizzare sul circuito italiano mappature di motore più spinte compromettendone, probabilmente, il chilometraggio.

Il circuito che lascia l’amaro in bocca ai ferraristi, però, è Zandvoort. Il disegno di questo tracciato sposa perfettamente le caratteristiche della F1-75 ma se in qualiica i primi tre (nell’ordine: Verstappen, Leclerc, Sainz) erano entro il decimo, in gara il Campione del Mondo in carica ha mostrato un passo più che invidiabile.

Conclusioni sul legame direttiva tecnica – Ferrari F1-75

Come spesso accade in tema ingegneristico, le spiegazioni ad un generico fenomeno possono essere molteplici. Dal team Ferrari emergono dichiarazioni secondo le quali la nuova direttiva tecnica non abbia influito sul comportamento e sul bilanciamento della vettura. D’altra parte, la RB18 si è mostrata un cantiere aperto con il team di Milton Keynes che ha sfornato aggiornamenti e/o adattamenti quasi ad ogni Gran Premio. Inoltre, sia Verstappen che altre fonti all’interno del team Red Bull hanno confermato un decremento di peso considerevole della vettura.

Ricordiamo come diminuire il peso della vettura, oltre ai vantaggi che può portare in termini di prestazioni sul rettilineo, risulta influente sul bilanciamento complessivo dell’auto. Pare che queste riduzioni di peso abbiano reso l’auto meno sottosterzante, comportamento preferito da Verstappen e non da Perez. In aggiunta, è da sottolineare come Perez sia in una spirale di risultati negativa mentre Verstappen è in uno stato di grazia vedendo (anche) il secondo iride consecutivo sempre più vicino.

E’ dunque possibile ipotizzare che una grossa fetta delle prestazioni Red Bull derivino sia dalle riduzioni di peso che dai cospicui aggiornamenti. Contemporaneamente, non è da escludere che gli ultimi updates Ferrari abbiano peggiorato l’auto sulla gestione degli pneumatici con conseguente calo di ritmo in gara. Inoltre, non possiamo nemmeno escludere dalle considerazioni lo stato di forma di Verstappen, in grado di dare 8 decimi di distacco in qualifica al compagno di squadra a Spa. Tuttavia, non è nemmeno possibile escludere che una parte del distacco registrato dalla Ferrari F1-75 possa essere causato della direttiva tecnica ma non ci è dato saperlo. Se così fosse, perchè in quel di Maranello non dovrebbero ammetere che, anche se in parte, la direttiva tecnica ha portato ad un peggioramento delle prestazioni?

Ovviamente non vi è risposta a quest’ultima domanda, tuttavia, sarà interessante analizzare il finale di stagione per provare a dare ulteriori risposte sull’effettiva correlazione, qualora ci sia, del peggioramento delle prestazioni della F1-75 e la Direttiva Tecnica 39.

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Jacopo Moretti

Studente di Giurisprudenza, classe 1998. Appassionato di Formula 1 e del Motorsport. jacopo.moretti@f1ingenerale.com