F1 for dummies | La ripartizione di frenata

I piloti moderni in gara devono ripetutamente azionare tanti manettini presenti sui volanti delle monoposto. Una delle regolazioni più importanti che vengono fatte è quella della ripartizione di frenata.

Foto: Sky Sport

 Quando una vettura si trova in fase di frenata, il peso si trasferisce maggiormente sulle ruote anteriori a causa dell’inerzia della macchina stessa. In gergo tecnico si parla di trasferimento di carico longitudinale e lo si può notare osservando che le Formula 1 tendono a inclinarsi in avanti in fase di frenata.

A causa di questo fenomeno, le ruote posteriori sono soggette a meno carico verticale,;ossia non sono premute contro l’asfalto come quelle anteriori e pertanto hanno meno aderenza. Se le coppie e le forze frenanti fossero uguali per tutte e quattro le ruote, oltre;una certa pressione del pedale del freno esercitata dal pilota si arriverebbe al bloccaggio delle gomme posteriori.
Per aumentare la massima forza frenante che il pilota può richiedere prima che le ruote si blocchino,;l’impianto frenante è impostato asimmetricamente in modo che i freni anteriori lavorino maggiormente rispetto a quelli posteriori.
La differente intensità delle coppie frenanti dell’asse anteriore e quello posteriore prende il nome di ripartizione di frenata.

Foto: Getty Images

La ripartizione di frenata dipende dalle caratteristiche e le dimensioni di componenti fissi quali i dischi freno,;le pinze e le pompe, ma può essere anche regolata a gara in corso tramite un manettino sul volante.

Il trasferimento di carico longitudinale infatti, ossia lo spostamento del peso della vettura maggiormente sulle ruote anteriori in frenata, varia con l’intensità della frenata e;il carico aerodinamico che a sua volta varia con la velocità. La ripartizione di frenata di conseguenza dipende da questi due fattori,;ma anche dalle sensazioni del pilota, dal diverso grado di usura delle gomme, dal carico di carburante e dalla temperatura dei dischi freno.
Per questo motivo quasi a ogni curva i piloti moderni azionano un;manettino che;cambia la ripartizione di frenata in base alla curva che devono affrontare.

Oltre che a migliorare l’efficienza di frenata,;le regolazioni di ripartizione di frenata possono essere fatte anche per far fronte a situazioni impreviste. Se ad esempio i freni anteriori risultano surriscaldati,;il pilota può spostare maggiormente la ripartizione di frenata verso il posteriore per favorirne il raffreddamento.

Foto: Brembo

Inoltre, mentre sulle ruote anteriori agisce esclusivamente il freno idraulico, su quelle posteriori si ha un contributo frenante dovuto anche al motore (detto freno motore) e all’MGU-K,;detto anche ERS-K, ossia alla frenata elettrica rigenerativa. Visti i tre contributi frenanti, l’asse posteriore è gestito dal Brake by wire:;le pinze posteriori non sono direttamente azionate dal pedale,;ma da;un attuatore che grazie alla centralina regola la;pressione idraulica delle pinze sulla base della ripartizione di frenata richiesta e del contributo frenante dell’MGU-K.

Il brake by wire moderno regola l’attuazione dei dischi posteriori anche sulla base della temperatura corrente dei dischi anteriori e della marcia inserita. Quando il pilota va a scalare le marce, nelle frazioni di secondo in cui viene inserita la folle e il motore è disaccoppiato dalle ruote,;l’attuatore esercita una pressione maggiore nell’impianto idraulico, così;da compensare la mancanza del freno motore, garantendo una maggiore stabilitĂ  della vettura.

I valori attuali di ripartizione di frenata su una formula 1 oscillano tra il 55% e il 60% alle ruote anteriori,;ma se;si guarda alla ripartizione del solo impianto idraulico si può arrivare fino all’80% sull’asse frontale.

In caso di malfunzionamento dell’MGU-K, come avvenuto a Ricciardo a Montecarlo,;si;può usare la ripartizione di frenata per ovviare anche a questo problema. Venendo a mancare la frenata rigenerativa,;il lavoro frenante al posteriore diventa tutto a carico dell’impianto idraulico,;surriscaldando i;dischi posteriori.
Ancora una volta la ripartizione di frenata può essere usata per compensare la perdita del contributo dell’MGU-K e;allo stesso tempo gestire le temperature dei dischi.

In conclusione la regolazione della ripartizione di frenata è uno strumento importantissimo per i piloti,;che permette di gestire situazioni di emergenza e frenare più forte. Perché per arrivare primi, bisogna anche saper frenare per ultimi.


Analisi Tecnica F1: l’impianto frenante di una monoposto

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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia cittĂ . Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Lavoro nella Squadra Corse della mia universitĂ  con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.