F1 for dummies | L’assetto di una monoposto

Nella moderna Formula 1 dove i test in pista sono stati quasi completamente vietati, le prove libere e le sessioni al simulatore diventano fondamentali per trovare il giusto assetto della vettura. Ma cosa s’intende esattamente con assetto? Assetto F1

Assetto F1
Foto: Gazzetta.it

Una delle costanti della stagione 2018 è stata una Ferrari in sofferenza nelle sessioni di prove libere del Venerdì, per poi fare un grande salto di qualità al Sabato grazie ai lavori sull’assetto svolti al simulatore fino a tarda notte.
L’assetto infatti è fondamentale per trovare un buon bilanciamento della vettura ed è composto da tantissime regolazioni e compromessi.

Molle, ammortizzatori e barra antirollio

Il lavoro in quest’area si concentra sulla dinamica del veicolo. Adottando diverse tipologie di molle, scegliendo la rigidezza della barra antirollio, ossia la barra che;si oppone alla rotazione della macchina attorno all’asse longitudinale in curva (il rollio), regolando i precarichi e le valvole degli ammortizzatori è possibile avere una macchina sovrasterzante o sottosterzante.

Con sottosterzo s’intende quando la macchina gira meno di come il pilota vorrebbe, con il muso che tende a puntare verso l’esterno della traiettoria desiderata. Il sovrasterzo è caratterizzato invece da un posteriore più instabile e il muso che tende verso l’interno della traiettoria.

Le regolazioni sulle molle e sugli ammortizzatori influenzano inoltre la stabilità del posteriore della macchina, quindi la trazione, ossia la capacità di scaricare la coppia motrice a terra senza far pattinare eccessivamente le gomme. Oltre a questo vengono influenzati anche la reattività della vettura nei cambi di direzione e il modo in cui lavorano le gomme, la loro usura e la gestione delle temperature.

La chiave sta nel giusto equilibrio delle regolazioni: una macchina troppo “rigida” è più reattiva e agile nelle curve strette e nei cambi di direzione, mentre delle regolazioni più morbide sulle molle e sulla barra antirollio conferiscono maggiore stabilità nelle curve veloci.

Un simulatore di Formula 1, fondamentale per trovare l’assetto ottimale [foto: Motorsport.com]

Incidenza delle ali

Le incidenze dei flap degli alettoni, ossia le loro inclinazioni, possono essere regolate a seconda della situazione: quanto maggiore è l’incidenza di un’ala, tanto maggiori saranno il carico aerodinamico e l’attrito aerodinamico, quindi la resistenza all’avanzamento. Pertanto la giusta scelta dell’incidenza delle ali si basa sul compromesso tra carico aerodinamico e velocità di punta, in quanto aumentare l’uno  va a discapito dell’altro. Su circuiti veloci come Monza viene prediletto un assetto scarico, con le ali a bassa incidenza per migliorare;la velocità massima, mentre su;altri più tortuosi come Budapest si privilegia la percorrenza in curva tramite ali a maggiore incidenza.

Inoltre la differente incidenza dell’ala posteriore e;quella anteriore influenza anche;i carichi verticali e quindi l’aderenza delle gomme anteriori e posteriori, conferendo a;seconda dei casi alla macchina un comportamento sottosterzante o sovrasterzante.


Una miriade di regolazioni

Le regolazioni che vengono fatte per trovare l’assetto ottimale sono tantissime.
Tra queste c’è l’angolo di Camber, ossia l’inclinazione delle ruote rispetto al piano verticale, visibile osservando la vettura frontalmente o da dietro. L’angolo di camber verrà trattato in un articolo a sé stante.

Le ruote possono essere anche inclinate rispetto al piano della macchina, rendendole parallele, convergenti o divergenti. Cambiare l’inclinazione delle ruote su questo piano equivale a modificare la convergenza, detta anche angolo di toe e;serve a rendere la macchina più precisa o più stabile.

Un altro parametro importante è la pressione di gonfiaggio degli pneumatici che,;oltre a determinare la resistenza all’avanzamento della macchina, come il camber influenza anche la gestione degli pneumatici e la tendenza sovrasterzante o sottosterzante del veicolo.

La ripartizione di frenata è la differenza di forze frenanti tra le ruote anteriori e quelle posteriori. Sebbene possa essere regolato in gara dal pilota, è importante fare uno studio preliminare per avere una base di partenza e sapere quale ripartizione usare nelle varie curve, sulla base anche delle sensazioni del pilota.

Un’altra regolazione che può essere effettuata è l’altezza da terra,;che influenza il comportamento della macchina in curva, la velocità di punta e tutta l’aerodinamica. Strettamente connesso è anche l’angolo di rake, ossia l’inclinazione in avanti della vettura per avere una maggiore efficienza del diffusore.

Foto: il Post

In conclusione il lavoro di messa a punto dell’assetto è estremamente lungo e complicato: spesso un cambiamento favorisce un determinato aspetto, ma va a svantaggio di un altro.  Inoltre non esiste un unico assetto giusto:;una configurazione della vettura che va bene per un pilota non;è detto che sia gradita anche dal suo compagno di squadra. Oltre ciò bisogna tenere in considerazione che le diverse temperature dell’asfalto e;le condizioni ambientali possono rendere imprecisa una vettura che con l’assetto trovato al Venerdì sembrava perfetta.
Per questi motivi si può tranquillamente affermare che l’assetto è l’arte del compromesso.

F1 for dummies | La ripartizione di frenata

F1 for dummies | L’assetto di una monoposto
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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Lavoro nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.