F1 | Gp Austria – Analisi Pista: La sfida continua sulle montagne austriache

Come di consueto, andiamo ad analizzare la prossima pista del mondiale da un punto di vista tecnico – con l’analisi del nostro ingegnere – che del pilota, soffermandoci sui segreti per un giro perfetto al Red Bull Ring Analisi Pista Austria
Red Bull Ring

Assetto e pronostici: un circuito ad alta velocità Analisi Pista Austria

Il Red Bull Ring è un altro importante branco di prova per le power unit. Con i suoi tre rettilinei, il tracciato austriaco si posiziona tra i circuiti ad alta velocità, dove è fondamentale avere una buona velocità di punta. Per questo motivo i team adottano assetti più scarichi aerodinamicamente rispetto agli altri appuntamenti del mondiale. L’importanza della velocità sul dritto inoltre gioca a vantaggio della Ferrari, che si è dimostrata la vettura con le più alte velocità di punta. Analisi Pista Austria

Sono presenti tuttavia anche dei tornanti lenti e dei lunghi curvoni veloci, che richiedono una vettura precisa e con un buon grip meccanico, ossia garantito dalla geometria delle sospensioni. Tali fattori consentono di considerare la Mercedes, ma anche la Red Bull perfettamente in grado di dire la loro anche al Red Bull Ring. Questo rende difficile ogni tipo di pronostico.

Risulta difficile inoltre trovare il giusto compromesso nella scelta dell’assetto tra la rigidezza del gruppo sospensivo, per avere una buona precisione e reattività in ingresso nelle curve veloci del tracciato, e la morbidezza dello stesso, per non perdere aderenza in fase di percorrenza di curva. Fondamentale infine è anche la trazione, ossia la capacità di scaricare a terra tutta la potenza della power unit senza far pattinare le gomme. Al Red Bull Ring in particolare più che la trazione in fase di uscita da lunghi curvoni è importante l’accelerazione sul dritto una volta usciti dagli stretti tornanti o dalle curve a novanta gradi.

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Analisi Pista: il punto di vista del pilota

Il Red Bull Ring presenta diverse tratti molto interessanti: nonostante il circuito sia apparentemente semplice, distinguersi dalla concorrenza andando a concludere un perfetto hot-lap non risulta affatto semplice. Andiamo a scoprire i segreti del Red Bull Ring

Primo Settore

Il primo tratto del circuito comprende una sola curva per una durata totale di soli 16 secondi. Tuttavia questa singola curva rappresenta una bella sfida per il pilota.
Con alle spalle il rettilineo principale, arriviamo ad una velocità di 323 km/h all’altezza della prima staccata del tracciato: Curva 1 è leggermente in salita, il che ci permette di ritardare di qualche metro la frenata rispetto ad una in pianura. Stacchiamo quindi tra il cartello dei 100 e dei 50 metri, rilasciamo il freno nel momento in cui cominciamo ad impostare la curva, e all’altezza del cordolo cominciamo dolcemente a dosare il gas. Non appena avremo raddrizzato il volante, potremo sprigionare tutta la potenza della vettura, badando attenzione a;non oltrepassare il cordolo in uscita.
Risulta essenziale in questa primissima sezione la trazione della vettura: uscire in sovrasterzo significa regalare centesimi su centesimi agli avversari per tutta la durata del rettilineo successivo.

Secondo Settore

Questa seconda parte è la più lunga del tracciato, circa 29 secondi e comprende le due curve più tricky del Red Bull Ring.
Arriviamo in Curva 2 sui 325km/h, e nonostante anche questa sia;leggermente in salita freniamo piuttosto presto: Curva 2 si percorre ad una bassissima velocità – anche inferiore agli 80km/h – e risulta quindi preferibile concederci un buon spazio di frenata per non rischiare di incorrere in bloccaggio dell’anteriore. Freniamo quindi poco prima dei cartello dei 100 metri, rialzando progressivamente il pedale man mano che la vettura rallenta, ed evitiamo il cordolo della curva: girando un po’ più larghi riusciremo a portare maggiore velocità, evitando anche il rischio che la vettura si scomponga in uscita. Superato l’apice della curva, dosiamo il gas mirando alla miglior uscita possibile in vista del rettilineo successivo.

Curva 3, situata al termine del rettifilo, è molto simile a Curva 2, ma presenta alcune differenze che rendono necessario un differente approccio. Da un lato, si può percorrere ad una velocità maggiore; dall’altro, la curva è in discesa, e i due fattori ci portano ad una frenata anticipata come quella di Curva 2, nonostante non la si debba percorrere a bassa velocità. Freniamo quindi, ancora una volta, poco prima dei 100 metri, rialziamo;lentamente il freno e all’altezza dell’apice cominciamo a aumentare il gas, badando attenzione anche in questo caso a schivare il cordolo per non compromettere la trazione della vettura. Sfruttando interamente la pista in uscita si potranno inoltre guadagnare centesimi preziosi sugli avversari.

Curva 4 è la prima di una sequenza di curve veloci e divertenti. Arriviamo in cima alla collina, freniamo tardi e poco per percorrerla alla massima velocità consentita dalla nostra monoposto. Diamo;giusto un tocco di freno addirittura oltre al cartello dei 50m e scaliamo due marce per sfruttare il freno motore e occupiamoci della gestione dell’inevitabile sottosterzo che avremo in percorrenza. All’apice cominciamo a dare gas partendo già da un buon 70%, e prepariamoci alla curva successiva.

Terzo settore

Avviamoci ora verso il traguardo in quest’ultima sequenza di curve dalla durata totale di 20 secondi circa.

Curva 5 è per molti versi simile alla precedente: possiamo anche in questo caso frenare poco e tardi, oltre i 50 metri, e lasciar scorrere la vettura in percorrenza di curva;preoccupandoci anche qua della gestione del sottosterzo. Importante dare gas quanto prima, badando attenzione a non incorrere in sovrasterzo, e sfruttare interamente;il cordolo posto a destra.

Superata Curva 6, che si può tranquillamente percorrere a pieno gas senza quasi nemmeno accorgersi della sua presenza, ci apprestiamo ad affrontare le ultime due curve.

Curva 7 è un’altra sezione rapidissima che necessita di un anteriore precisissimo ed un;posteriore stabile. Freniamo, anche in questo caso, al cartello dei 50 metri e scaliamo due marce per sfruttare il freno motore: si tratta di una frenata leggera, dobbiamo calare soltanto dai 310km/h ai 210km/h. In percorrenza,;se avremo portato velocità a sufficienza, la nostra vettura sarà al limite: risulterà quindi una buona idea limitarci ad accarezzare il cordolo onde evitare;vibrazioni che possono portare ad un sovrasterzo improvviso a pochi secondi dalla conclusione del giro.

L’ultima Curva non ci concederà vita facile: la mancanza di segnaletiche ci obbliga a trovare un punto di riferimento per la frenata diverso dai soliti cartelli, e il grado di inclinazione;non ci agevola la manovra. Freniamo all’altezza del cordolo bianco sulla destra, attraversiamo l’apice e, se troveremo il coraggio, diamo immediatamente full gas, sperando che la nostra trazione ci permetta di non incorrere in sovrasterzo. Sfruttiamo tutto il cordolo in uscita, badando a non attraversarlo, e sfruttiamo tutta la potenza della monoposto verso il traguardo.

Le sfide del Red Bull Ring: altitudine e gestione gomme

Il circuito austriaco presenta due peculiarità che lo contraddistinguono dagli altri appuntamenti del calendario.
La prima è l’altitudine: il Red Bull Ring è situato infatti a 660 m sopra il livello del mare, in piena montagna.  Per quanto non si arrivi ai valori record di Città del Messico, superiore ai 2250 m, anche la gara austriaca ha le sue complicazioni.
Più in alto ci si trova rispetto al livello del mare infatti, più l’aria è rarefatta, ossia è meno densa. Da un lato questo si traduce in un lieve calo delle forze aerodinamiche, sia per quanto riguarda la resistenza all’avanzamento, sia per il carico verticale. Dall’altra parte invece, l’aria più rarefatta ha meno capacità di assorbire e smaltire il calore,;rendendo più difficile il raffreddamento di gomme, freni e power unit.

L’altra grande sfida della pista è la conformazione stessa del tracciato. Delle 8 curve presenti al Red Bull Ring, ben 6 sono verso destra, sollecitando quindi notevolmente le gomme del lato sinistro, quello in appoggio. La gestione degli pneumatici quindi è ancora più importante in Austria, dove sarà complicato mantenere un consumo delle gomme omogeneo. Basti ripensare alla gara del 2018, quando le  Mercedes e la Red Bull di Ricciardo hanno sofferto di grossi problemi di blistering.
Le brusche ripartenze da basse velocità inoltre stressano;ulteriormente gli pneumatici posteriori, costringendo i piloti a dosare l’acceleratore in gara per non compromettere la durata delle gomme.

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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Lavoro nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.