Il momento più esaltante del Gran Premio del Bahrain è stato indubbiamente il duello Leclerc-Verstappen. Il monegasco, finalmente supportato da una vettura competitiva, ha resistito a molteplici attacchi del campione del mondo in carica, conquistando una vittoria meritata.
Tuttavia, nei momenti del GP del Bahrain in cui era ingaggiato nella lotta con l’olandese, Leclerc ha riscontrato un momentaneo problema tecnico che, per un paio di giri nel GP del Bahrain ha lasciato la sua F1-75 senza il supporto della parte ibrida della Power Unit, riducendone la potenza. Andiamo ad analizzarlo più nel dettaglio ripercorrendo quei momenti.
Innanzitutto descriviamo alcuni elementi della dash del volante di Leclerc che ci serviranno in questa analisi del problema tecnico avuto dalla monoposto n°16 nel GP del Bahrain. Il numero verde in basso a sinistra (cerchiato) indica la percentuale di carica della batteria, di cui si ha anche un indicazione grafica nella barra verde in basso (indicata dalla freccia). Nella prima fase di gara i piloti si sono completamente dedicati alla gestione delle gomme, della benzina e anche della batteria. Per questo, si può notare come Leclerc al giro 13 abbia una batteria carica al 61%, con quindi abbastanza energia “in magazzino”.
Il giro di rientro ai box
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Al giro 14 Verstappen è rientrato per effettuare il cambio gomme nel tentativo di effettuare un undercut. Leclerc, per proteggersi, è stato chiamato ai box il giro dopo. Per minimizzare il guadagno cronometrico del giro spinto con gomme nuove del rivale, al monegasco è stato detto dai box di inserire per l’inlap la mappatura dell’ibrido “BOX”, come mostrato dallo schermo del volante. Questa modalità è utilizzata per incrementare l’erogazione di energia della batteria nel giro di rientro.
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In pit lane
Come si può evincere dalla dash al momento dell’ingresso in pit lane, la mappatura “BOX” ha prosciugato quasi tutta la riserva di energia della monoposto n.16. Tuttavia, questo dispendio accentuato prima di rientrare ai box è voluto dato che, nel tempo in cui la vettura è soggetta al limitatore, le batterie di F1 si ricaricano molto velocemente. Infatti, quando rientra in pista, Leclerc ha la batteria carica già al 50%.
Ferrari aveva calcolato che i due piloti si sarebbero trovati molto vicini in curva 1 e che molto probabilmente avrebbero ingaggiato un duello. Infatti, sul volante appare la scritta “K2 ON After PIT“. K2 è una modalità destinata a momenti chiave della gara che aggiunge un surplus di potenza derivante dall’ibrido, di conseguenza scaricando più velocemente la batteria. Come scritto sul volante, questo settaggio sarebbe stato immediatamente attivato non appena il pilota avrebbe tolto il limitatore.
Il duello con Verstappen
Tuttavia, Leclerc al termine del rettilineo che precede curva 4 aveva già esaurito quasi completamente la riserva di energia.
Di conseguenza, dal box gli ordinano di inserire l’impostazione “SoC 8“.
“SoC”, acronimo di “State of Charge”, è un settaggio che determina il bilancio tra energia erogata e recuperata durante il giro. In Ferrari ci sono 12 modalità, dalla n°1 che è quella più aggressiva interamente volta all’erogazione, all’estremamente conservativa n°12 totalmente dedicata alla ricarica. Gli ingegneri del muretto hanno ordinato a Charles di variare il SoC da 6 ad 8 al fine di avere una maggiore ricarica della batteria nel misto del secondo settore, dove ci sono molte meno possibilità di subire un sorpasso.
Il problema di ricarica
E’ qui che si palesa il problema di “energy recovery“. Infatti, nonostante Leclerc sia rimasto per un giro intero in questa modalità, il livello di carica della batteria non accennava ad aumentare.
Di conseguenza gli ingegneri si sono visti costretti a far inserire al pilota una modalità ancor più conservativa. Infatti vediamo il monegasco passare dal SoC 8 al SoC 9.
Malgrado ciò la situazione non migliorava. Difatti, quando Leclerc ha restituito il sorpasso Verstappen in curva 4, la batteria era totalmente scarica.
Il muretto comunica quindi al leader della corsa di passare addirittura a SoC 10, una modalità tanto conservativa da non venir praticamente mai utilizzata in gara. Basti pensare che persino nella situazione di emergenza causata dai problemi di affidabilità nel GP del Bahrain 2019, a Leclerc fu comunicato di passare a SoC 9.
Successivamente il monegasco si è aperto via radio per esprimere dissenso per questa problematica esclamando “Why SoC is so bad?” ed implorando una modalità meno conservativa che gli permettesse di difendersi meglio. Tuttavia gli è stato risposto che, data la situazione, al momento sarebbe dovuto rimanere in SoC 10. Fortunatamente, la batteria ha iniziato a ricaricarsi. Infatti, poco dopo gli viene consentito di tornare a SoC 8 e, in seguito, al 6. Grazie ad un’ottima gestione da parte del muretto e ad una superba esecuzione del pilota, il problema tecnico riscontrato da Leclerc nel momento clou del GP del Bahrain è stato così superato!
Gli effetti in pista
Gli effetti di questo problema si sono manifestati in modo evidente anche sull’azione in pista. Infatti, nel momento in cui Verstappen ha attaccato il monegasco sul rettilineo principale, tra le due vetture c’era una differenza di quasi 50km/h. Un ulteriore appunto si può fare sulla marcia utilizzata dal monegasco. Egli rimane rigorosamente in 7a per tutta la durata del rettilineo. Tale strategia viene attuata per mantenere i giri del motore più alti possibili, al fine di far ruotare ancor più velocemente il turbocompressore e quindi fornire maggior carica alla batteria.
Questo aggiunge sicuramente merito alla prestazione di Leclerc, sia nelle difese che nel controsorpasso di Leclerc, azioni dovute esclusivamente al suo talento e intelligenza nel preparare alla perfezione l’uscita da curva 1. Tuttavia, ciò mette anche in risalto le qualità e la competitività della F1-75, la cui trazione e potenza hanno consentito al n°16 di sorpassare la Red Bull di Verstappen anche senza il supporto della parte ibrida della Power Unit.
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