F1 | GP Silverstone – Analisi Pista: i segreti di questo storico tracciato

Come ogni vigilia di Gran Premio, andiamo ad analizzare le caratteristiche tecniche del circuito, con il prezioso supporto del nostro Ingegnere, e dal punto di vista del pilota: quali i segreti per segnare un giro perfetto sul tracciato inglese? Analisi pista Silverstone

Anteprima Silverstone
Foto: Grandprix247

L’efficienza aerodinamica al primo posto

Lo storico tracciato di Silverstone, nonostante le numerose modifiche nel corso degli anni, detiene ancora tra le più alte velocità medie dell’intero calendario. Analisi pista Silverstone
La caratteristica principale per poter;essere competitivi è quindi l’efficienza aerodinamica, ossia la capacità di sviluppare un grande carico aerodinamico mantenendo;bassa la resistenza all’avanzamento.
Il concetto però è leggermente differente rispetto alle piste;incontrate finora. In Canada o in Francia ad esempio l’efficienza serviva ad avere un buon compromesso tra l’aderenza in curva e la velocità di punta nei rettilinei. A Silverstone;invece è fondamentale mantenere alta la velocità negli stessi velocissimi curvoni del tracciato inglese, oltre che nei numerosi rettilinei.

Alcune curve come la Stowe o la Copse vengono affrontate completamente o in parte con l’acceleratore premuto fino in fondo. Pertanto oltre al carico aerodinamico, necessario per avere una buona aderenza con gli pneumatici, è importante avere una bassa resistenza all’avanzamento per mantenere la velocità di percorrenza il più alta possibile, esattamente come sul dritto.

Analisi pista: come affrontare i punti salienti della storica Silverstone

Curve 1,2 e 3: un frullato d’adrenalina

Il tracciato inglese inizia con il botto, spesso letteralmente, come la passata edizione insegna: le due prime curve hanno una conformazione tale da far brillare nei migliore dei modi queste meravigliose monoposto, le uniche vetture in grado di percorrerle entrambi a pieno gas.

Arriviamo con un’assurda velocità di 300km/h, ci troviamo al termine del rettilineo del traguardo. Teniamo d’occhio i cartelli sulla sinistra che ci indicano la distanza dalla curva, ma questo non per non evitare di perdere il punto di frenata – perchè qua il freno lo dobbiamo dimenticare –  bensì per avere un punto di riferimento su quando cominciare indirizzare la macchina verso destra, per affrontare questa curva pazzesca con la miglior traiettoria;possibile. Cerchiamo di mantenerci il più a sinistra possibile e all’altezza del cartello dei 50m., dunque, sterziamo a destra, dolcemente per non incorrere in sovrasterzo, mantenendo la settima marcia, e miriamo al cordolo: l’obbiettivo è quello di tagliarlo di netto, lasciando giusto quella piccola sezione di ruota sull’asfalto che ci permetterà di non vederci il giro annullato per taglio curva. Analisi pista Silverstone

Se la traiettoria disegnata sarà quella corretta, allora percorrere la seconda curva – anche questa in pieno gas – sarà una passeggiata: prestiamo molta attenzione al cambio di direzione per evitare anche qua un sovrasterzo improvviso e inseriamo l’8° marcia per concludere questo velocissimo tratto.

Curva 3 rappresenta una sezione lenta dove la W10 potrà fare nettamente la differenza: all’altezza del cartello dei 100m., non appena avremo raddrizzato il volante in uscita da Curva 2, freniamo pesantemente per circa 50m., rallentando dai 318 km/h ad una velocità di percorrenza di circa 140 km/h, passando da un’8° ad una;3° marcia. All’altezza del cartello dei 50m., rialziamo il piede e cominciamo ad impostare la curva, lasciando scorrere la macchina ed affidandoci al freno motore per diminuire di qualche altro km/h la velocità per una percorrenza di curva ottimale. Tagliamo anche qua di netto il cordolo – evitando di esagerare per lasciar composta la vettura, e prepariamoci ad una buona uscita di curva.

Un’analisi fornitaci da Brembo può darci un’idea dello stress a cui sono sottoposti i freno in approccio di quest’ultima curva:

 

Copse, Maggots e Becketts: forse la sezione migliore dell’anno

A metà circuito, Silverstone non concede tregua: ad opinione di chi scrive, si potrebbe pensare ad un circuito composto interamente da repliche delle curve 9, 10, 11 e 12 di Silverstone. Un concentrato di G-Force impensabili che esalta al massimo livello le caratteristiche di queste Formula 1 moderne.

La mitica Copse è una curva molto complicata. Data la sua somiglianza con Curva 1, l’approccio sarà molto simile: anche in questo caso cercheremo di tenerci il;più possibile a sinistra per preparare la curva, manterremo la 7° marcia e terremo sott’occhio i cartelli per non perdere il riferimento per impostare la curva. Al cartello dei 50m., lanciamo la macchina a destra in questa sezione spettacolare, attraversando il cordolo interno per mantenere;la linea ideale. A differenza di Curva 1, tuttavia, saremo obbligati ad alzare di qualche millimetro il gas:;percorrendola in pieno – oltre ad uno spropositato rischio di sovrasterzo nel momento in cui toccheremo l’apice – con tutta probabilità andremo fuori dai limiti consentiti in uscita in sottosterzo, vedendoci il nostro giro annullato dai commissari che non avranno apprezzato il nostro coraggio nel percorrere flat out la Copse.
Alzando quanto basta l’acceleratore manterremo la velocità corretta per tenere l’auto saldamente in pista, sfruttando tutto il cordolo in uscita per arrivare a tutta velocità verso Maggots. 

Maggots inaugura una meravigliosa sezione di “esse” paragonabile soltanto al primo settore di Suzuka. Questa complicatissima sezione risulta in realtà relativamente semplice se si seguono alcune regole di base: qui come non mai è di vitale importanza non perdere nessuno dei cordoli che compongono queste “esse”, da quelli in entrata a quelli in uscita. Mancandone uno soltanto, comprometteremo la curva successiva e quella che segue ancora, accumulando decimi su decimi fino al termine della sezione.

La prima curva è possibile affrontarla in pieno; la seconda dà invece del filo da torcere e spesso può convenire scalare una marcia e alzare un pochino l’acceleratore; per la terza ed ultima curva saremo invece obbligati a scalare due marce – dalla 7° alla 5° – e dare un colpetto di freno per permettere alla macchina di non perdere il punto di corda per una buona uscita di curva.

Silverstone terreno di caccia per le frecce d’argento

Mercedes quindi potrà contare sul grande carico aerodinamico sprigionato dalle W10. Le frecce d’argento vantano inoltre una grande precisione dell’anteriore,;utilissimo in ingresso nelle curve veloci e nei rapidi cambi di direzione della sezione Maggots, Becketts e Chapel. La Mercedes però dovrà risolvere i problemi di;surriscaldamento sofferti in Austria. Se le temperature dovessero confermarsi alte anche in Inghilterra, il grande sforzo a cui sono soggette le power unit sul veloce tracciato inglese potrebbe mandare nuovamente in crisi le frecce d’argento.

La Ferrari invece porterà altri aggiornamenti in Inghilterra, ma può già fare affidamento sulle altissime velocità di punta mostrate quest’anno, grazie al potente propulsore;e all’ottima efficienza aerodinamica. La natura sottosterzante della monoposto inoltre può rivelarsi un vantaggio là dove è richiesta una buona trazione, ossia in uscita dalle lunghe curve Luffield, Club e Loop.

Per gli stessi motivi evidenziati sopra la favorita a centro gruppo appare essere la McLaren, con una vettura apertamente impostata sull’efficienza. Anche l’Alfa Romeo, grazie all’ottima power unit Ferrari, potrà dire la sua. Tuttavia, la lotta a metà classifica ha puntualmente sovvertito tutti i pronostici di questa stagione ed è quindi lecito aspettarsi sorprese.

Da non sottovalutare infine il capitolo gomme e strategie. La Pirelli porterà a Silverstone le gomme più dure dell’intera gamma. La maggiore difficoltà nel mandare in temperatura lo pneumatico legata alla mescola viene compensata dagli enormi carichi verticali e laterali a cui sono soggette le gomme nelle velocissime curve del tracciato inglese. La maggior quantità di tempo perso in pit lane rispetto agli altri circuiti inoltre potrebbe escludere completamente la strategia a due soste.

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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Lavoro nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.