F1 | GP Ungheria, analisi pista: le insidie dell’Hungaroring

Ecco un’analisi delle sfide principali per piloti e ingegneri impegnati nel fine settimana sulla pista dell’Hungaroring.

Foto: Autosprint

Una pista per Red Bull e Mercedes

Il tracciato dell’Hungaroring è una tra le piste più atipiche dell’intero calendario. La pista magiara si configura come una lunga successione di curve e tornanti a media velocità. La tortuosità del circuito è confermata dal fatto che il giro record fatto segnare da Sebastian Vettel nel 2017 avesse una velocità media di soli 207 km/h. Gli allunghi presenti sono piuttosto brevi e non compensano in proporzione la sezione mista del tracciato.

Date le caratteristiche dell’Hungaroring, i team prediligono un assetto ad alto carico aerodinamico. La velocità in rettilineo è il punto di forza delle Ferrari SF90, ma vista la tortuosità della pista ungherese, i top team favoriti sulla carta sono Red Bull e Mercedes. Proprio le frecce d’argento, nonostante le difficoltà prestazionali nel weekend del Gran Premio di Germania, erano le più veloci nel terzo settore dell’Hockenheimring, che per caratteristiche richiama l’autodromo di Budapest.

Più che in altri circuiti, il bilanciamento dell’assetto gioca un ruolo fondamentale all’Hungaroring. Nella lunga parte del tracciato che va dalla curva 6 alla curva 11, vi sono una serie di cambi di direzione che richiedono un anteriore molto preciso e una vettura non sottosterzante. D’altro canto, serve un posteriore stabile per avere una buona trazione in uscita dai numerosi tornanti del circuito.

Analisi pista: come completare un giro perfetto all’Hungaroring

Il tracciato ungherese presenta diverse insidie che un pilota deve conoscere per completare un buon hotlap. Con le sue caratteristiche da kartodromo, la traiettoria assume un rilievo ancor più maggiore ed un piccolo errore può compromettere facilmente le seguenti due o tre curve.

Le insidie di Curva 1

Il tracciato ci presenta subito una delle curve più complicate della pista: la dura frenata, combinata alla necessità di dare gas in uscita con ancora tanto angolo di sterzo, rendono questa curva complicata da eseguire alla perfezione. Per compierla al meglio, è necessario frenare poco dopo il cartello dei 100 metri, passando dai 335 km/h a 107 km/h in soli 2,57 secondi; una volta rallentata a dovere la vettura, risulta un’ottima idea ritardare l’ingresso, ossia inserire tardivamente la vettura nella curva: questo perchè è conveniente sacrificare la velocità di percorrenza, andando a toccare l’apice un po’ verso la fine della curva, per garantirci un’ottima uscita, che ci permetterà di guadagnare del tempo nel rettilineo prima di Curva 2.

Una volta raggiunto l’apice, potremo cominciare ad accelerare la vettura. Tuttavia, come anticipato, ci ritroveremo con ancora tanto angolo di sterzo: risulta quindi vitale dosare nel migliore dei modi l’accelerazione per non perdere il posteriore, premendo dolcemente l’acceleratore man mano che la vettura prende velocità per arrivare al 100% non appena avremo le ruote dritte. Vediamo ora nella pratica tramite l’esecuzione della nostra Elena G.:

Curve 4 e 5: velocità e controllo

Curva 4 è lquella che forse più di ogni altra esige stabilità dalla propria monoposto: affrontata ad una velocità di 230km/h, è la più rapida del circuito, e quella dove risulta più facile vedesi annullato il giro per;superamento dei limiti del tracciato .
Per eseguirla correttamente non sarà necessario frenare: una scalata può essere sufficiente per rallentare la vettura in modo da non andare lunghi in uscita in sottosterzo.;Vitale;attraversare quanto più possibile il cordolo, badando attenzione a lasciare le ruote esterne in pista: se eseguissimo una traiettoria più larga saremo obbligati a portare molta meno velocità per rimanere nei limiti della pista in uscita. Non appena superato l’apice, spremiamo immediatamente l’acceleratore in vista di Curva 5

Curva 5 è un tornante molto lungo verso destra, la cui principale caratteristica è insita nella visibilità: completamente ceca per la pendenza, è impossibile vedere dal proprio;abitacolo;la fine della curva, obbligando il pilota a basarsi soltanto sulla propria memoria per decidere quale sia il momento per rimettere il piede sul gas.

Freniamo non appena termina il cordolo sulla destra e scaliamo dalla 6° alla 4° marcia: essendo la curva molto lunga e il rettilineo successivo piuttosto breve, la traiettoria ideale è una;linea completamente interna, tesa a portare tanta velocità dii percorrenza sacrificando un po’ l’uscita. Non appena completata la;frenata lasciamo scorrere la monoposto, e non appena raggiunto il centro della curva cominciamo ad accelerare, lasciandola scivolare verso l’esterno per aiutare;il posteriore a non incorrere in sovrasterzo.

La gestione delle gomme e dei freni analisi pista Hungaroring

La scelta dell’assetto verrà fatta anche in funzione della gestione gomme sul passo gara. Come anticipato nell’anteprima Pirelli, la successione di curve ravvicinate dell’Hungaroring manda rapidamente le gomme nel corretto range di temperatura. D’altra parte, il livello di usura in gara è alquanto significativo e potrebbe costringere i team ad adottare strategie diversificate, come avvenuto nel 2018. Infatti, se anche la strategia a due soste dovesse rivelarsi la più veloce, alcune squadre potrebbero preferire la singola fermata a causa delle difficoltà di sorpasso della pista ungherese.

Foto: Brembo

L’Hungaroring non è un tracciato estremamente impegnativo per i freni ed è stato classificato da Brembo come una pista di severità 3 su 5 per l’impianto frenante. La staccata più impegnativa è quella di curva uno, dove si passa da 335 km/h a 107 km/h in soli 134 m e 2,57 secondi. La decelerazione raggiunge i 5,2 g e la forza sul pedale del freno è pari a 179 kg.
La scelta del bilanciamento di frenata risulta anch’essa piuttosto difficile e potrebbe costringere i piloti a cambiare la ripartizione dal volante a giro in corso. Alle staccate superiori ai 4 g infatti si alternano frenate intorno a 1,5 g, richiedenti una ripartizione leggermente spostata verso il posteriore.
L’energia totale dissipata dai freni in gara è di 239 kWh, pari al calore necessario per portare a ebollizione 2570 litri d’acqua.

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Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Ho lavorato nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.

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