F1 | GP USA, analisi pista: Austin, le sfide del rodeo della Formula 1

Nell’analisi pista di questa settimana andiamo a scoprire Austin, un tracciato tanto esaltante quanto impegnativo per ingegneri e piloti.

Analisi pista Austin
La celebra curva 1 del COTA

Il Circuit of the Americas di Austin in Texas ospita il Gran Premio degli Stati Uniti d’America, diciannovesima prova del campionato del mondo di Formula 1.
Il tracciato conta 20 curve distribuite su 5513 metri. La pista, sorta nel 2012 appositamente per la Formula 1, è tra le più amate dai piloti per l’estrema varietà e difficoltà delle curve che la caratterizzano. analisi  pista Austin

La ormai celebre curva 1 è un tornate posto sopra una collina, con un dislivello dalla griglia di partenza di 27 metri. Le vetture arrivano in salita, con i piloti che riescono a vedere il punto di corda soltanto all’ultimo. La carreggiata larga invece permette una diversificazione nella scelta delle traiettorie.
Il primo settore vede la presenza di una lunga sequenza di curve in successione e rapidi cambi di direzione, dove il pilota può fare la differenza. La sezione, ribattezzata il serpentone, richiama le curve Maggotts-Becketts e Chapel di Silverstone.
Nel terzo settore sono invece presenti le tre curve verso destra 16, 17 e 18, raccordate in traiettoria come una sola con diversi punti di corda, richiamando la curva 8 dell’Istanbul Park.
Estremamente impegnativa anche curva 19, dove la contropendenza tende a far scivolare le curve verso l’esterno, causando diversi larghi da parte dei piloti.

La power unit lavora a pieno regime per il 62% del tempo sul giro. La parte ibrida garantisce un miglioramento delle prestazioni di circa 2 secondi e un aumento di velocità massima di 20 km/h.
I consumi in gara si attestano intorno ai 100 kg di carburante e non dovrebbero costituire una grossa preoccupazione per piloti e ingegneri (dati Magneti Marelli).

Tanto carico aerodinamico con un occhio alle velocità di punta

Anche ad Austin l’assetto delle monoposto è figlio di una complessa opera di compromesso.
Le numerose curve del primo e del terzo settore richiedono un alto livello di carico aerodinamico. I due lunghi rettilinei del tracciato tuttavia impediscono ai team di adottare configurazioni aerodinamiche eccessivamente cariche. Tornando a correre ad altitudini inferiori rispetto a quelle del Messico infatti, la resistenza aerodinamica all’avanzamento gioca nuovamente un ruolo importante nel tempo sul giro.

Complicata anche la regolazione delle sospensioni. Le curve in successione del serpentone suggeriscono una macchina rigida e reattiva nei cambi di direzione. Tuttavia, il terzo settore è caratterizzato da una velocità media più bassa. Le accelerazioni dalle curve lente richiedono una buona trazione, perfezionabile con un posteriore più morbido.

La maggiore criticità per gli pneumatici al Circuit of the Americas risiede nelle alte forze laterali nelle curve veloci. Pirelli metterà a disposizione dei team le mescole intermedie della gamma, vale a dire C2 (hard), C3 (hard) e C4 (soft).
Nell’edizione 2018 vinse Kimi Raikkonen con una strategia ad una sola sosta, ma Lewis Hamilton con una gara impostata sul doppio pit-stop arrivò molto vicino. Non è da escludere quindi una diversificazione delle strategie anche nel Gran Premio 2019.

Frenate di ogni tipo

Brembo ha classificato il Circuit of the Americas come di media severità per i freni, che vengono impiegati solamente in 9 delle 20 curve del tracciato. Le Formula 1 ricorrono ai freni per il 19% del tempo di gare e 17 secondi al giro, ben 20 secondi in meno delle MotoGP che corrono sullo stesso circuito.
La decelerazione media delle frenate tuttavia è decisamente alta, ben 3.8 g, con quattro staccate di intensità superiore ai 4.7 g.
La frenata più impegnativa è quella di curva 12, che segue il lungo rettilineo del secondo settore. Le monoposto arrivano a oltre 330 km/h e devono decelerare di quasi 240 km/h fino a 94 km/h. Il tutto avviene in 2.5 secondi e 125 metri, con i piloti che esercitano una forza pari a 188 kg sul pedale del freno per raggiungere i 5.8 g di decelerazione di picco (dati Brembo).

Raikkonen
Kimi Raikkonen, vincitore dell’edizione 2018

Diversamente impegnative sono anche le curve 1 e 15. La prima staccata avviene in salita, con i piloti che spesso mancano il punto di frenata data l’impossibilità di vedere in anticipo il punto di corda. La pendenza inoltre diminuisce il grip degli pneumatici, riducendo le capacità frenanti della vettura.
Curva 15 invece richiede una frenata in ingresso con le ruote ancora sterzate. Diventa pertanto molto facile bloccare la ruota anteriore interna ed è necessario spostare la ripartizione di frenata al posteriore.
La grande varietà di frenate del circuito richiede un intenso lavoro dei piloti sul volante per effettuare tale regolazione. analisi pista Austin

Con i suoi dislivelli e un vasto repertorio di curve, il Gran Premio degli Stati Uniti ad Austin è una sfida per tutti i team e piloti.

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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Ho lavorato nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.