F1| I cerchioni Mercedes: cronaca di una questione mal gestita

A seguito delle tante polemiche che si sono susseguite sulla soluzione dei cerchioni forati adottati dalla Mercedes è necessario fare chiarezza e ripercorrere con ordine gli episodi di tale questione.

Foto: autosport.com

 

La soluzione

La Mercedes W09 è una vettura nata con un problema congenito di surriscaldamento delle gomme posteriori. Questo fenomeno ha spesso causato del blistering sulle vetture della casa di Stoccarda, compromettendo l’esito di svariate gare.

Inizialmente la Mercedes ha provato a ovviare al problema rimuovendo le termocoperte posteriori qualche decina di secondi prima di rimuovere anche quelle anteriori prima di uscire dai box.
Da qualche weekend a questa parte tuttavia sulle W09 sono apparsi dei cerchioni dotati di un distanziale forato. La funzione dei fori è quella di incanalare i flussi d’aria all’interno della ruota, per smaltire il calore generato dagli pneumatici. In questo modo la Mercedes è riuscita a risolvere i problemi di blistering e ha iniziato a comportarsi bene anche su piste molto aggressive sulle gomme posteriori, quali Sochi e Singapore.

La controversia

La soluzione portata dalla Mercedes per ovviare al surriscaldamento degli pneumatici posteriori sembra essere a tutti gli effetti un colpo di genio, ma ha sollevato numerose polemiche. Secondo molti infatti tale soluzione viola l’articolo 3.8 del regolamento tecnico che dice: “Qualsiasi parte specifica della macchina influenzante la sua performance aerodinamica deve rimanere immobile rispetto alla parte sospesa [ la scocca, ndr] della vettura”.

La FIA ha impiegato parecchio tempo prima di esporsi a riguardo. In questo lasso di tempo la Mercedes ha continuato a correre con questa soluzione e a vincere. Alla vigilia del Gran Premio degli Stati Uniti la federazione ha dichiarato tale situazione come una “legalità limitata”, ritenendo trascurabile l’effetto aerodinamico dei fori.
Prima della partenza del GP di Austin tuttavia i fori sui distanziali posteriori delle W09 sono stati sigillati con il silicone. Non è ancora stata fatta completamente luce sul perché di questa azione, se sia stato richiesto dagli steward, se la FIA lo abbia chiesto alla Mercedes per evitare ulteriori polemiche o se sia stata proprio la scuderia tedesca a farlo di sua spontanea volontà per paura di ricorsi.
In gara le Mercedes, in particolare quella di Hamilton, sono tornate a soffrire di blistering sulle gomme posteriori.

foto: motorbox.com

Alla vigilia del Gran Premio del Messico la stessa Mercedes ha chiesto un chiarimento agli steward messicani sulla legalità o meno di questa soluzione.
Gli steward hanno approvato i fori, motivando la risposta dicendo che il flusso d’aria per il raffreddamento è accettabile e che la funzione primaria del distanziale non è aerodinamica.

6 punti da chiarire

La questione tuttavia presenta ancora tanti interrogativi e non è da escludere che possa avere ulteriori ripercussioni in futuro.
Il tutto nasce da un regolamento estremamente ambiguo e da una gestione sbagliata della vicenda da parte della FIA.

I motivi alla base di questa controversia sono sei:

  1. Riprendendo il regolamento si legge che: “Qualsiasi parte specifica della macchina influenzante la sua performance aerodinamica deve rimanere immobile rispetto alla parte sospesa [la scocca, ndr] della vettura”. Il primo punto da chiarire è cosa si intenda con “aerodinamica”. Con performance aerodinamica s’intende solo la generazione di forze aerodinamiche quali resistenza e deportanza o anche la gestione dei flussi d’aria e il raffreddamento? Qualora il raffreddamento sia escluso dal concetto di performance aerodinamica, la soluzione Mercedes sarebbe da ritenersi perfettamente legale.
  2. L’articolo 3.8 sopra citato andrebbe riscritto per evitare confusioni è incongruenze. Interpretandolo letteralmente parecchi componenti andrebbero vietati. I cestelli e le prese dei freni infatti interagiscono con i flussi d’aria, seppur a scopo di raffreddamento, ed essendo attaccati alla ruota si muovono rispetto alla parte sospesa della macchina, quindi alla scocca. Lo stesso discorso vale per i braccetti della sospensione, che alcuni team producono con dei profili aerodinamici.
    Esagerando con l’interpretazione letterale del regolamento persino la gomma sarebbe illegale, in quanto crea vortici d’aria e genera resistenza aerodinamica!
    Il ragionamento per assurdo appena fatto serve a far riflettere su come una regola mal scritta possa essere incongruente.
  3. Nel regolamento si legge “qualsiasi componente che influenzi la performance aerodinamica”, ma gli steward hanno approvato la soluzione scrivendo che “la funzione primaria del distanziale non è aerodinamica”. Nell’articolo 3.8 tuttavia non viene fatta alcun distinzione tra funzione primaria e secondaria di un pezzo. Se anche questa distinzione venisse scritta, sarebbe davvero complicato stabilire quale sia lo scopo principale di un componente.
    Richiamando il caso del secondo supporto sullo specchietto della Ferrari a Barcellona, che poi è stato vietato, in quel caso qual’era la sua funzione primaria? Aerodinamica o strutturale?
    Difficilmente è possibile dare una risposta.
  4. La seconda motivazione a sostegno dell’approvazione degli steward è stata la trascurabilità dell’effetto che questi fori hanno sul raffreddamento.
    In primo piano ad Austin si è notato come senza quei fori le gomme della Mercedes abbiano di nuovo presentato del blistering, quindi sorgono dei dubbi se l’effetto sia realmente trascurabile o no.
    In secondo luogo ancora una volta vige grande ambiguità: fin dove un effetto è trascurabile e quando non lo è più? Se si volesse imporre una soglia andrebbero messi dei numeri, valori che misurino obiettivamente l’effetto del raffreddamento di tali fori.
    Nel regolamento tuttavia questi numeri non sono presenti e nuovamente la regola viene interpretata soggettivamente.

 

  1. I tempi di gestione della vicenda: la FIA ha impiegato quasi due mesi prima di dare una risposta definitiva, un tempo decisamente troppo lungo. In due mesi un campionato può prendere una direzione come un’altra. Inoltre, qualora la soluzione fosse stata ritenuta illegale, non c’è una procedura scritta nel regolamento per decidere come comportarsi nei confronti di una vettura che per mesi ha corso in una configurazione illegale, per quanto non per mancanze sue bensì della federazione.
  2. Il ruolo degli steward: il regolamento permette agli steward di ogni singolo Gran Premio di approvare o respingere una soluzione tecnica. Questo tuttavia non consente di avere un’uniformità di giudizio e si possono creare delle situazioni di contrasto tra gli steward e la stessa federazione. La situazione si sarebbe potuta evitare se la FIA in persona avesse dichiarato subito legale o illegale la soluzione della Mercedes, per poi rendere la risposta parte integrante del regolamento a cui tutti gli steward si sarebbero dovuti attenere.


Conclusioni

Attualmente, per come è scritto il regolamento, non è possibile accertare la legalità o l’illegalità dei fori sul cerchione della Mercedes. Questa situazione, oltre a danneggiare gli avversari, ha rischiato di danneggiare anche la stessa Mercedes, che ha vissuto nell’incertezza del suo futuro e di una possibile squalifica.
Non è la prima volta che ci si trova davanti a situazioni simili.

Foto MercedesAMGF1

La colpa è di un regolamento che come dimostrato è soggetto a diverse interpretazioni. Inoltre, per le politiche attuali, una stessa regola può essere interpretata diversamente da tre parti: la scuderia, la federazione e gli steward.

Urge una scelta filosofica: rendere il;regolamento più libero e meno restrittivo, lasciando più spazio all’inventiva degli ingegneri, o riscriverlo in modo da ridurre il più possibile il numero di ambiguità.
I punti dubbi tuttavia ci saranno sempre e in quei casi la FIA dovrà essere pronta a;fugare subito ogni dubbio, senza lasciar passare troppo tempo, come invece è avvenuto in questo caso.

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F1| I cerchioni Mercedes: cronaca di una questione mal gestita
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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Lavoro nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.