F1 | I ragazzi della “Ferrari Primavera” [Parte 1] – Dal gesto cavalleresco di Collins alla tragedia di Guidizzolo

Dopo l’addio di Juan Manuel Fangio alla fine del 1956, Enzo Ferrari punta su cinque ragazzi accomunati dalla medesima passione e dallo stesso tragico destino. Ferrari piloti anni 50.

Ferrari piloti anni 50
Enzo Ferrari con Luigi Musso (a sinistra), Eugenio Castellotti e Peter Collins – Credit: Italia On Road

La nostra storia parte dalla conclusione del mondiale di Formula 1 1956. A giocarsi il titolo nell’ultimo appuntamento di Monza ci sono due Ferrari D50. L’asso argentino Juan Manuel Fangio, 45 anni e già tre volte campione del mondo, è in testa alla classifica. A contendergli il tiolo sull’altra Rossa c’è Peter Collins, inglese classe 1931 e più giovane di 20 anni. Ferrari piloti anni 50.

Collins deve necessariamente vincere e conquistare il punto aggiuntivo per il giro veloce e sparare che Fangio non arrivi secondo. L’argentino è in pole position, ma poco dopo metà gara la sua Ferrari accusa un problema allo sterzo ed è costretto a tornare ai box. All’epoca era però consentito condividere la vettura con un compagno di squadra ed in caso di arrivo a punti, questi venivano equamente divisi fra i due piloti. Per cedere il volante a Fangio, alla Ferrari richiamano ai box Luigi Musso, nato a Roma nel 1924, diventato pilota ufficiale del Cavallino alla fine del 1955. Musso però rifiuta. Ferrari piloti anni 50.

L’argentino è ormai fuori dai giochi: il mondiale che sembrava ad un passo, gli sta sfuggendo di mano. Peter Collins vede davanti a sé l’occasione della vita, ma ha una sorta di venerazione per il maestro Fangio. Il pilota inglese compie un gesto che ha del clamoroso, che mai si era visto e mai più si vedrà. Fra lo stupore generale è lui a cedere il volante a Fangio che taglia il traguardo in seconda posizione alle spalle della Maserati di Stirling Moss e conquista così il suo quarto mondiale. Ma chissà come sarebbe finita senza questa mossa a sorpresa di Collins: “Sono ancora giovane, avrò ancora tante possibilità per diventare campione”, dichiarerà l’inglese al termine della gara di Monza. Ferrari piloti anni 50.

Monza 1956: Peter Collins esce dall’abitacolo della sua vettura e passa il volante a Fangio – Credit: Pinterest

La stagione 1956 si è dunque chiusa in bellezza per la Ferrari, con la conquista del quarto titolo piloti di Juan Manuel Fangio. Fuori dalla pista le cose sono però tutt’altro che idilliache. Per tutto l’anno, il rapporto tra Fangio ed Enzo Ferrari è stato più burrascoso che mai. Juan Manuel Fangio ed Enzo Ferrari, così simili eppure così lontani. Da una parte l’individualismo dell’argentino, dall’altra il Drake che pone il bene della scuderia al di sopra di ogni cosa. Ferrari piloti anni 50.

Fangio mal digerisce il metodo di lavoro del Cavallino. Alla Ferrari non ci sono dei responsabili per le singole vetture: tutti lavorano su tutte le auto. Ad aggravare la situazione si sono poi aggiunti i diversi problemi di affidabilità accusati dalla vettura dell’argentino nel corso della stagione. Fangio ha così richiesto al Commendatore un meccanico di sua fiducia che fosse responsabile della sua auto. Ferrari accetta, ma dopo una stagione di difficile convivenza, il divorzio è inevitabile. Ferrari piloti anni 50.

Così, al via della stagione 1957, la Ferrari si presenta con cinque giovani piloti nella speranza di trovare tra questi il nuovo Fangio. Due di loro sono già stati precedentemente menzionati: Peter Collins e Luigi Musso. A loro si aggiungono Mike Hawthorn, Eugenio Castellotti ed Alfonso de Portago. La stampa ribattezza questo gruppo di giovani rampanti “Ferrari Primavera”.

Mike Hawthorn, inglese classe 1929, debutta in monoposto nel 1952 ed ha subito messo in luce le sue qualità, tant’è che Enzo Ferrari lo chiama a Maranello per il 1953. In quella stagione, Hawthorn conquista la prima vittoria della carriera a Reims nel GP di Francia ed una seconda vittoria arriva l’anno seguente in Spagna, stagione nella quale giunge terzo nella classifica piloti.

In seguito alla morte del padre, decide di lasciare la Ferrari e di fare ritorno in Inghilterra. Nel 1955 si toglie la soddisfazione di vincere la 24 ore di Le Mans al volante della Jaguar, ma quell’edizione della corsa più famosa del mondo viene ricordata per ben altri motivi. Proprio Hawthorn è coinvolto nell’incidente più grave che si ricordi su un circuito di auto da corsa e che segnerà per sempre il mondo del motorsport. Nell’incidente perdono la vita il pilota della Mercedes Pierre Levegh ed 83 spettatori. In seguito alla catastrofe, la Mercedes abbandona il motorsport; vi farà ritorno soltanto oltre 30 anni dopo.

Hawthorn è unito da una profonda amicizia con l’altro pilota inglese della scuderia, Peter Collins, e tra le caratteristiche che lo rendono inconfondibile c’è quella di prendere posto nell’abitacolo della sua vettura in abiti elegantissimi con tanto di papillon in bella vista. Qualcosa di neanche lontanamente immaginabile ai giorni nostri. L’inglese fa dunque ritorno a Maranello in quel 1957.

Il quarto protagonista della nostra storia è un marchese con ben più di qualche nome sulla carta identità ma che saranno risparmiati a chi legge. Ai più è noto semplicemente come Alfonso de Portago, nato a Londra nel 1928. Il nobile spagnolo è un grande appassionato non solo di automobilismo ma dello sport in generale. Nel suo palmares vanta infatti una medaglia di bronzo ai mondiali di bob del 1957.

Ultimo, ma non per ordine di importanza, è Eugenio Castellotti, nato a Lodi nel 1930. Grande amico ed erede designato di Alberto Ascari, il milanese lo ha portato con sé alla Lancia nel 1954 dopo l’addio alla Ferrari.

Proprio quel 26 maggio 1955, Castellotti è a Monza per effettuare una sessione di test quando invita l’amico a raggiungerlo. Ascari è senza il suo casco e si mette al volante della Ferrari 750 proprio con quello prestatogli da Castellotti. Il due volte campione del mondo inizia a girare ma dopo pochi minuti, all’altezza della Curva del Vialone, dove oggi oggi è situata la Variante Ascari, la vettura sbanda e si ribalta. Il miglior pilota italiano del momento muore sul colpo e le cause dell’incidente restano ancora oggi ignote.

In seguito alla morte di Ascari, la Lancia si ritira dalle corse con effetto immediato. Nell’ultima gara corsa con il costruttore torinese, Castellotti si è toglie la soddisfazione di ottenere la prima pole position della carriera in Formula 1 sui 14 chilometri del difficile circuito di Spa-Francorchamps. Ottiene il record della pista riuscendo a prevalere sulle Mercedes di Fangio e Moss che stanno dominando la stagione. Corre le restanti gare della stagione con la Ferrari con cui concluderà il campionato 1955 in terza posizione alle spalle proprio delle due inarrivabili Mercedes.


Eugenio Castellotti alla Mille Miglia del 1956 – Credit: Pinterest

Le più grandi soddisfazioni della carriera arrivano però dalle gare di durata. Il 1956 è infatti un anno trionfale. Vittoria alla 12 ore di Sebring proprio in coppia con Fangio, ma soprattutto vittoria alla Mille Miglia, la corsa più amata dagli italiani.

Il 1957 deve essere per lui l’anno della definitiva consacrazione anche in Formula 1. Il 10 marzo, Castellotti è all’Aerautodromo di Modena, circuito di test sia per Ferrari che per Maserati, per una giornata di prove con la nuova Ferrari 801 e realizza il record del circuito in 59”8. Ma due giorni dopo Jean Behra con la Maserati gli strappa il record in 59”6.

Enzo Ferrari però non ci sta. Nell’eterna sfida fra i due costruttori della Motor Valley vuole essere lui a prevalere sul circuito di casa e richiama così il pilota di Lodi. Nel pomeriggio del 14 marzo, Castellotti è di nuovo al volante della Rossa all’Aerautodromo di Modena. Compie qualche giro, ma il record non arriva. Passa nuovamente la linea del traguardo; alla fine del rettilineo principale c’è la Variante Stanguellini, la parte più difficile del circuito, quella dove si possono guadagnare preziosi decimi di secondo. Ma Castellotti arriva lungo, la vettura colpisce il marciapiede che delimita la pista, decolla e finisce sulle tribune deserte.

Anche in questo caso, le cause dell’incidente non sono mai state chiarite del tutto. Si è pensato ad un problema alla trasmissione della vettura, ad un errore del pilota o addirittura ad un colpo di sonno o ad un malore di quest’ultimo, costretto a continui andata a ritorno tra Modena e Firenze dove la sua fidanzata e donna dello spettacolo, Delia Scala, è impegnata per motivi di lavoro. I soccorsi ed i tentativi di portarlo in ospedale sono vani. A soli 26 anni Eugenio Castellotti muore sul colpo. L’automobilismo italiano perde così l’uomo destinato a tenere alto il Tricolore negli anni a venire.

Ma si sa: nel motorsport lo spettacolo deve andare avanti, sempre e comunque. Tra l’11 ed il 12 Maggio 1957 si corre la 24esima edizione della Mille Miglia. E’ ancora una lotta fra Ferrari e Maserati. Entrambe si presentano alla partenza di Brescia con quattro vetture ufficiali: quelle del Cavallino sono affidate a Piero Taruffi, Wolfgang von Trips, Peter Collins ed Alfonso de Portago, quelle del Tridente a Stirling Moss, Jean Behra, Hans Hermann e Giorgio Scarlatti.

Alfonso de Portago – Credit: Corriere Salentino

Ma ben presto le Maserati si ritrovano ad alzare bandiera bianca e la gara diventa un monologo della Ferrari. Quando al checkpoint di Roma si effettua il giro di boa per tornare a Brescia, cinque sono le vetture di Maranello davanti a tutte.

Alle spalle di Taruffi e Von Trips, Alfonso de Portago si sta giocando il terzo posto con un’altra Ferrari, quella del belga Gendebien. In uno degli ultimi checkpoint, alla vettura del nobile spagnolo viene effettuato un rifornimento ed un meccanico si accorge che la carrozzeria nella parte posteriore è leggermente danneggiata fin quasi a toccare una delle due ruote.

Ma non c’è tempo per effettuare riparazioni. Mancano ormai solo una manciata di chilometri all’arrivo. Dei 1597 chilometri previsti ne mancano solo 40 quando la Ferrari 335 S dello spagnolo è all’altezza di Guidizzolo. E’ ormai nel tratto finale, quello che da Mantova porta al traguardo di Brescia. Sta percorrendo un lunghissimo rettilineo a circa 250 chilometri all’ora quando lo pneumatico della sua Ferrari esplode: la vettura colpisce prima un paracarro, finisce contro un palo della luce e termina la corsa in un fossato.

Per Alfonso de Portago e per il suo navigatore Edmont Nelson nessuna speranza. Il nobile spagnolo aveva solo 28 anni. Ma l’incidente assume dei connotati ben più drammatici. Muoiono infatti anche nove degli spettatori posti ai bordi della strada per assistere al passaggio dei concorrenti; cinque di loro sono bambini. L’epoca della gloriosa Mille Miglia si chiude qui: dopo tre giorni infatti, il governo italiano annuncia la fine delle corse sulle strade pubbliche. In seguito a questa tragedia, Enzo Ferrari viene addirittura processato ma ne esce assolto.

Ma l’automobilismo, in questo caso come in tutti gli altri, non si ferma ed almeno sulle piste le corse proseguono. Delle vicende di Luigi Musso costretto a fronteggiare l’alleanza inglese tra Peter Collins e Mike Hawthorn si parlerà nella prossima puntata. [PARTE 2]

 

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Elia Aliberti

Classe 1994, studente di ingegneria meccanica. Appassionatosi alla Formula 1 ed al motorsport fin da tenera età, sulle orme dei trionfi di Schumacher e della Ferrari