F1 | Il tracciato di Montreal – Analisi pista: sarà sfida Mercedes-Ferrari?

Come di consueto, andiamo ad analizzare le caratteristiche del tracciato di Montréal dal punto di vista tecnico e da quello del pilota. Analisi Pista Canada F1

Credits: Stadiorport.com

Una pista stop and go Analisi Pista Canada F1

Il circuito Gilles Villeneuve di Montreal presenta il tipico layout “stop and go”. La pista infatti è caratterizzata da numerosi allunghi seguiti da brusche frenate e curve a bassa velocità. Il tracciato quindi richiede una configurazione a medio-basso carico aerodinamico, in modo da ridurre la resistenza aerodinamica all’avanzamento sui;lunghi rettilinei e guadagnare in termini di velocità di punta.
Inoltre, dal momento che quasi tutte le curve del tracciato si;percorrono a velocità medio-bassa, ancor più importante del grip aerodinamico diventa quello meccanico, ossia quello garantito dalla cinematica delle sospensioni.Analisi Pista Canada F1

Oltre ad un assetto prevalentemente scarico aerodinamicamente, i team tendono a preparare le vetture per garantirle una buona precisione in ingresso curva e reattività nei;numerosi cambi di direzione. Per questo motivo, l’assieme di sospensioni e barre antirollio viene impostato su regolazioni leggermente più rigide rispetto alla norma. Una configurazione questa che porta gli pneumatici a lavorare di più, favorendone la messa in temperatura, ma anche il surriscaldamento.

Così come in tutti i circuiti, la trazione gioca un;ruolo fondamentale anche nel tracciato canadese. Uscire bene dalle curve lente scaricando a terra tutta la potenza è essenziale per non perdere terreno nei lunghi rettilinei successivi. In particolare la trazione è estremamente importante in uscita dalle curve 6 e 7 e dopo il tornante 10 che precede il lungo rettilineo prima dell’ultima chicane.

I segreti del tracciato: come un pilota esegue le sezioni clou del circuito per un giro perfetto Analisi Pista Canada F1

Le prime due curve e la chicane di Curva 3 e 4

Il giro inizia subito con un tratto estremamente tecnico: il pilota giunge al termine del rettilineo principale ad una velocità di 317 km/h e all’altezza del cartello dei 100m spremerà;il pedale del freno approcciando la prima curva del tracciato, scalando dall’ottava alla terza marcia. Questa prima;sezione è particolare: è necessario attraversare il più nettamente possibile il cordolo di Curva 1 per trovarsi nella posizione ideale per la successiva;curva.

Se eseguita correttamente, avremo la possibilità di dare un colpo di gas, essenziale per guadagnare centesimi preziosi, prima di;Curva 2. Una leggera frenata combinata ad una scalata dalla terza alla seconda ci permetterà di percorrere la curva con una traiettoria interna ed è qui che entrerà in gioco la trazione della nostra monoposto: migliore sarà e prima potremo cominciare ad accelerare in vista del rettilineo che ci separa dalla chicane successiva. Circa a metà Curva 2, quindi, il pilota comincerà ad appoggiare il piede sull’acceleratore aumentando dolcemente il gradiente di gas man mano che riapre lo sterzo, per spremerlo completamente non appena le ruote saranno dritte.

La prima delle tre chicane è complessa: il pilota frenerà poco dopo il cartello dei 100m passando dai 260 km/h ai 190km/h, dalla 7° alla 5° marcia. Si tratta di una frenata leggera che deve tuttavia permettere al pilota di attraversare, anche in questo caso, il cordolo di Curva 3: se perfettamente eseguita, avremo la possibilità di cominciare a dare gas già all’altezza del punto di corda, in vista della seconda parte della chicane. Anche Curva 4 è essenziale cercare di tagliarla il più possibile, limitandosi tuttavia soltanto ad accarezzare l’erba sulla sinistra: un centimetro di troppo sul manto erboso e la vettura si scomporrà, avvicinandosi pericolosamente, e spesso fatalmente, alle barriere presenti all’uscita della chicane sulla destra. Se perfettamente compiuta, il pilota darà immediatamente full-gas non appena completata la curva, sfruttando tutta la pista andando ad accarezzare il muro presente a destra.

Curva 10: il tornante più lento del tracciato Analisi Pista Canada F1

Questo tornantino rappresenta forse il punto più cruciale del tracciato: situato all’entrata del rettilineo più lungo della pista, una buona o cattiva uscita determinerà quanto guadagneremo o perderemo nei successivi chilometri.

Ad una velocità di 307 km/h, il pilota frenerà poco dopo il cartello dei 100m. scalando tutte le marce, dall’ottava alla prima: questo perchè è essenziale in questo tratto, dovendo rallentare fino ad una velocità di percorrenza di 70 km/h, sfruttare al meglio anche il freno motore a nostra disposizione. In percorrenza di curva avremo due opzioni: restare interni, percorrendo meno metri ma sacrificando velocità, o tenerci lontano dal cordolo, compiendo più distanza ma con qualche chilometro orario in più. Le due opzioni portano a simili risultati e spesso quale sia la scelta migliore dipende dalle caratteristiche del pilota e della monoposto.

Ciò che è sicuro è che in entrambi i casi si dovrà prestare massima attenzione al dosaggio del gas in uscita: il pilota che prima arriverà al 100% di erogazione guadagnerà centesimi su centesimi per tutto il rettilineo seguente, ma chi esagererà correrà il rischio di incorrere in sovrasterzo – con conseguente perdita di decimi – o addirittura in un testa coda, così come capitato a Raikkonen nel 2014 e nel 2015.

Curva 13 e 14: il temutissimo “muro dei campioni”

La sezione dal gradiente di difficoltà maggiore del circuito. Ribattezzato così per le leggende che hanno distrutto la proprio monoposto sulla barriera situata all’uscita della chicane, le due curve immettono sul rettilineo del traguardo, ed è qui che spesso si decide la pole position: chi più avrà il coraggio di rischiare, andando ad accarezzare il famigerato muro, potrà guadagnare anche decimi sugli avversari.

Ad una velocità di 335 km/h, freniamo quasi al cartello dei 50m, il più tardi possibile, scalando 4 marce, portandoci ad una (folle) velocità di approccio a di 180 km/h. Come tutte le altre chicane del tracciato, attraversare correttamente i cordoli porta ad un enorme vantaggio in vista della curva successiva ed in accelerazione.

Non appena attraversato il primo cordolo, potremo già cominciare ad iniettare del gas mantendolo costante anche in Curva 14, nel momento in cui attraversiamo il cordolo di quest’ultima, ed è qui che ci giocheremo il giro: non centrare il cordolo significa andare lunghi e scontro certo contro il “muro dei campioni”; viceversa, tagliando troppo la curva, la vettura si scomporrà con esito simile alla prima ipotesi: risulta quindi cruciale l’esecuzione di quest’ultima sfida del tracciato. Superato il cordolo, il pilota dovrà dare massimo gas, gestendo l’inevitabile sottosterzo che lo avvicinerà pericolosamente al “muro dei campioni”. Dopodiché, soltanto un rettilineo lo dividerà dalla pole position.



L’importanza della velocità di punta: la Ferrari agguanterà la Mercedes?

Come evidenziato in precedenza, a causa;delle numerose curve lente del circuito Gilles Villeneuve, è importante avere una buona cinematica delle sospensioni per garantire grip meccanico. Una caratteristica questa che si sposa perfettamente con quella delle Mercedes, sulla base di quanto visto in questo inizio di stagione.
Contrariamente a Montecarlo tuttavia, la pista di Montreal richiede anche bassa resistenza all’avanzamento e alte velocità di punta sui rettilinei. Le due Ferrari sono apparse le monoposto più veloci della griglia negli allunghi. Grazie alla loro velocità, le due rosse di Maranello possono sperare di compensare così il deficit nelle curve lente rispetto alla Mercedes e di poter lottare con le frecce d’argento.

Un altro fattore a favore delle SF90 è la scelta delle mescole della Pirelli per il Gran Premio del Canada, che sono le più morbide dell’intera gamma. Una scelta quella della Pirelli che potrebbe attenuare le difficoltà di messa in temperatura degli pneumatici che tanto hanno afflitto le SF90H.
La Red Bull appare invece leggermente più defilata per la vittoria rispetto alle due rivali, anche se questa stagione le RB15 hanno sofferto in maniera minore negli allunghi rispetto agli anni passati.

Attenzione anche ai freni

Il Gran Premio del Canada è tra i più impegnativi dell’intero campionato per l’impianto frenante. In una scala da 1 a 5 per la severità per i freni, Brembo ha classificato la pista di Montreal come di grado 5.
L’impianto frenante viene utilizzato per il 18% del tempo sul giro. Cinque delle sei frenate tuttavia sono superiori ai 5 g di decelerazione e il poco tempo che intercorre tra l’una ;e l’altra non facilità il raffreddamento dei dischi.
La frenata più impegnativa è quella del tornante numero 10, con un picco di 5,3 g di decelerazione e una pressione sul pedale del freno di 179 kg (dati Brembo).

I freni potrebbero risultare quindi;un’altra variabile decisiva per l’esito del gran premio. I team dovranno portare delle prese d’aria maggiorate per soddisfare le maggiori esigenze di raffreddamento dell’impianto. Sarà importante trovare il giusto compromesso tra le dimensioni delle prese, per non;compromettere eccessivamente l’aerodinamica della vettura e la velocità di punta, e il corretto raffreddamento dei dischi, per non;essere costretti a rallentare a gara in corso.

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Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Ho lavorato nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.

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