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F1 | In cosa consistono e come si superano i crash test imposti dalla FIA?

Ogni anno le squadre di F1 devono sottoporre ai crash test i nuovi telai per essere omologati dalla FIA. Vediamo in cosa consistono e quali requisiti occorrono per superarli con successo.

A cavallo delle due stagioni le squadre sono in piena corsa per ultimare le vetture che scenderanno in pista l’anno successivo. Uno degli step fondamentali è quello della verifica della sicurezza del telaio, sottoposto a delle rigide verifiche tecniche. Vediamo quali sono e come si effettuano i crash test imposti dalla FIA per le vetture di F1.

Crash test F1 FIA
Sono diverse le prove che devono superare i telai di F1 – Ceediti: FIA

La sezione del regolamento tecnico a cui fa riferimento la sicurezza delle componenti è sotto la voce dell’articolo 13, il quale definisce le strutture di sicurezza e l’omologa. Il regolamento, nei paragrafi successivi esplica anche che, qualora si evidenziasse un livello di sicurezza non adatto, la FIA può intervenire e modificare il regolamento.

Tutte le prove che andremo ad elencare nei paragrafi successivi possono essere effettuate solo in presenza di un delegato FIA a supervisionare il processo. Le strutture dove si effettuano i test devono anche essere omologate dalla Federazione stessa e dotate di strumentazioni adeguatamente calibrate. Le prove di crash si suddividono nelle diverse aree della monoposto, dalle prove frontali al roll fino all’impatto laterale.


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Per verificare l’impatto frontale le squadre devono installare una piastra di alluminio alla fine del telaio, nel punto di ancoraggio del musetto. Questa piastra deve essere montata in posizione verticale in modo da replicare una corretta distribuzione delle forze simile a quella ottenuta con il musetto montato. All’interno della cellula di sicurezza, inoltre, deve essere installato anche un manichino, correttamente imbracato, di almeno 75 kg che replichi il pilota. Considerando il pilota, la massa totale sottoposta al test oscilla tra i 900 kg e i 925 kg, con una velocità nel momento dell’impatto di 15 m/s (54 km/h).

Una volta eseguito il crash test, la cellula di sopravvivenza viene considerata omologata quando non si riscontrano danni al telaio, alle cinture e a tutti gli accessori connessi. La decelerazione massima del torace deve essere al massimo di 3 m/s nella durata dell’impatto. Dal 2024, viene incrementato ulteriormente il limite di accelerazione che può sopportare la cella, 52 G da 30 m/s.

Crash test delle strutture antiribaltamento

L'incidente di Zhou, salvato dall'halo
L’incidente di Zhou, salvato dall’halo © WTF1

Le prove antiribaltamento sono diventate ancora più stringenti dopo l’incidente di Zhou a Silverstone del 2022. Queste verifiche si concentrano nella parte alta della cellula di sopravvivenza e prevedono rigidi test sul Roll bar montato sopra la testa del pilota.

Queste strutture vengono sottoposte a prove di carico decisamente rigide, 10 tonnellate nel primo test e 14 nel secondo, entrambi ripetuti sulla stessa struttura. Oltre a questa, sono previste delle prove laterali e longitudinali, rispettivamente di 6 tonnellate e 7 tonnellate verso il posteriore. Per omologare il roll bar, questa struttura deve aver subito una deformazione minore di 25 mm lungo l’asse del carico.

Prove di impatto laterale crash test FIA F1

Per verificare la conformità della struttura nell’impatto laterale entra in gioco una maquette del telaio finale dove vengono installati i coni antintrusione. Strutture che, tramite la loro realizzazione, determineranno la riuscita o meno del test. Questi coni sono realizzati in fibra di carbonio e adottano una struttura biassiale twill per distribuire al meglio le forze dell’impatto. La realizzazione di queste componenti è estremamente controllata, infatti, alla minima imperfezione vengono scartati. Il collegamento tra telaio e questi coni avviene per mezzo meccanico e incollaggio e viene sottoposto a diverse verifiche. 

La prima consiste in un carico longitudinale di circa 9,4 tonnellate verso il posteriore della monoposto e oltre 10 tonnellate in compressione. Quest’ultima serve anche per verificare che non ci siano penetrazioni all’interno del telaio. I collegamenti devono essere in grado di resistere al 120% delle forze di prova (quasi 17 tonnellate) e la loro deformazione deve essere simulata come elastica.

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