F1 | Innovazioni tecniche: tra ali e doppio diffusore [Parte 2]

Continua l’analisi delle innovazioni tecniche più ingegnose della F1. La fantasia dei tecnici sembra non avere confini quando si tratta di guadagnare decimi.

Leggi la prima parte: Le migliori innovazioni tecniche [Parte 1]

9) Terzo pedale – MP4/13

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Credits: ©Automoto.it

Nella prima parte abbiamo visto 4 innovazioni tecniche portate in F1. Analizziamo ora ciò che hanno pensato in McLaren nel 1998.

Il 1997 non si rivela un anno buono per il team McLaren di F1. I risultati di fine stagione vedono il team in quarta posizione tra i costruttori. Gli inglesi cercano quindi un’arma vincente e tra il 1997 e il 1998 la McLaren sviluppa un interessante concetto. Sulla MP4/13, infatti, si contano ben 3 pedali. La curiosità è molta da parte di tutti i team per scoprire di cosa si tratta e presto se ne viene a conoscenza. Quel terzo pedale altro non è che un freno ausiliario, ma specializzato solo per il posteriore. Infatti in base alla quantità di sterzo applicata esso era adibito alla frenatura della singola ruota interna in fase di approccio alla curva. Grazie a questo si generava così torque vectoring, ossia si simulava l’effetto sterzante posteriore. Tale soluzione viene però presto bandita; la McLaren vincerà comunque in quell’anno entrambi i titoli, a testimonianza della qualità generale dell’auto.

8) Doppio diffusore – BGP 001

F1 innovazioni tecniche doppio diffusore
Foto Motor1

La storia della Honda in F1 si interrompe temporaneamente alla fine del 2008. Ross Brawn rileva la scuderia per la cifra simbolica di 1£, iniziando così la favola chiamata Brawn GP. La BGP 001 stupisce fin dai test e una volta in pista a Melbourne domina. La scuderia stravince durante la prima metà del campionato, subendo però una flessione nei GP rimanenti. A fine anno Jenson Button riuscirà a diventare campione del mondo, scrivendo un pezzo importante di storia.

La scuderia non affronta lotte solo in pista, ma anche legali. Molti team protestano infatti per il suo doppio diffusore, ma alla fine viene dichiarata legale.

Il segreto della monoposto è stato proprio il doppio diffusore. Ross interpreta alla grande i nuovi regolamenti, aggirandosi tra le pieghe degli stessi. I tecnici riescono a sfruttare un’area non sottoposta a deformazione per ampliare il diffusore. Proprio questo elemento serve per estrarre aria dal fondo e incollare la vettura a terra; con un area maggiorata, il downforce aumenta sensibilmente. La monoposto aveva anche due buchi nascosti dalle pance davanti all’estrattore. Essi servivano per sfogare l’aria proveniente dalle pance proprio nel diffusore.

La Brawn GP è stata una vettura con altre innovazioni tecniche, che l’hanno spinta nel suo primo anno in F1.

7) Cambio semiautomatico – Ferrari 640-F1

Cambio semiautomatico
Credits: ©Ferrari.com

Nel 1989 la Ferrari ha voglia di riscatto, dopo un 1988 all’insegna delle McLaren. In particolare la 640-F1 presenta un importante novità: il cambio semi-automatico. Questa Ferrari è la prima F1 a montarne uno e ne trae importanti vantaggi. Sparisce infatti la tradizionale leva del cambio, per far posto a due razze dietro il volante. In questo modo il pilota può concentrarsi di più sulla guida, migliorando il tempo di cambiata.

Il sistema presenta però alcuni guai di affidabilità. Le monoposto sono molto veloci, ma devono spesso ritirarsi. Alla fine dell’anno saranno solo 3 le vittorie conseguite.

La “papera” (la monoposto viene così soprannominata per via del suo muso) farà però scuola. Oggi tutte le monoposto sono dotate di cambio semi automatico, e molto si deve alla 640-F1.

6) Ali – Ferrari 312

F1 ali Ferrari
Credits: ©Italianonroad.it

Nel 1968 la Ferrari porta in pista la Ferrari 312. Questa vettura era stata introdotta nel 1966 e poi costantemente aggiornata. Fino a quel momento le monoposto cercavano di massimizzare le velocità di punta, assumendo così una configurazione da sigaro. Esse erano quindi estremamente filanti, ma in curva soffrivano un po’.

La Ferrari sarà il primo team a installare delle ali su una vettura da F1. In particolare durante il GP del Belgio viene montata un’ala anteriore e una posteriore a incidenza variabile. Grazie ad un comando idraulico, infatti, era possibile gestire l’angolo di incidenza. Si riusciva così ad avere poca resistenza e buon carico anche in curva.

La monoposto non sarà dominante, ma di sicuro è stata un caposaldo della storia dell’evoluzione tecnica. Da quel momento in poi è stato un proliferare di queste soluzioni, fino a giungere alle F1 moderne.

Leggi la terza parte: Tra sospensioni attive ed effetto suolo [Parte 3]

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