F1 | Monza – Alla ricerca dell’assetto ideale

Il circuito di Monza rappresenta un appuntamento unico in calendario, scopriamo le difficoltà dei team nella ricerca dell’assetto ideale

Credits: Aston Martin F1

Il circuito più veloce del calendario, il Tempio della Velocità. Monza e velocità media sul giro secco sono sinonimi. Per questo motivo il circuito brianzolo rappresenta, da sempre, un weekend unico nella stagione di Formula 1. La sua unicità si riflette sulle scelte dei team, infatti, a Monza la ricerca dell’assetto ideale deve far fronte sia a lunghi rettilinei che a repentini cambi di direzione.

In generale

E’ risaputo che Monza è una pista nella quale avere un buon motore è fondamentale, anche se non è tutto. Un aspetto molto importante da curare per scegliere l’assetto ideale è la stabilità del posteriore. Infatti, con dei set-up molto scarichi, il retrotreno ha meno carico aerodinamico e, come conseguenza, risulta meno stabile. A questo punto è il diffusore a farsi carico e a dover garantire, più del solito, la stabilità del retrotreno. A causa degli assetti scarichi, un altro problema che i team dovranno affrontare sarà un consumo delle gomme posteriori più elevato del solito che impone ai piloti una gestione attenta delle coperture.


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Ali posteriori

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Come abbiamo già visto in altri appuntamenti, Red Bull ha portato la specifica di ala posteriore più scarica con la ormai consueta forma a cucchiaio nella sezione centrale. La RB16B riesce a generare molto carico dal fondo e dal corpo vettura e, questo, è il motivo per cui utilizzano dei set-up più estremi rispetto agli altri. Un particolare che permette di apprezzare quanto sia rastremata l’ala posteriore austriaca è il punto in cui è vincolato il main flap all’endplate, evidenziato dal cerchio rosso. Inoltre, sull’auto di Adrian Newey, vengono utilizzati degli endplate molto semplici e piatti, sprovvisti dei soffiaggi e dei deviatori di flusso che invece adottano Ferrari e McLaren. Proprio la scuderia di Maranello è sembrata essere in difficoltà nei rapidi cambi di direzione a causa di un posteriore molto instabile che ha impegnato particolarmente i piloti. La soluzione di McLaren ricalca la scelta di Ferrari, infatti entrambe le scuderie utilizzano il doppio pilone centrale per sorreggere l’ala posteriore.

Il vantaggio di usare poter usare un’ala molto scarica si riflette sulla potenza che ha il DRS. Il sistema di riduzione del drag sarà comunque importante per poter guadagnare velocità in fase di sorpasso, ma non avrà un impatto così marcato come su altre piste dato che la sezione frontale delle ali è molto ridotta. A tal proposito è molto esplicativo il confronto fatto da Mercedes. Il team campione del mondo evidenzia la differenza delle dimensioni della sezione dell’ala posteriore. Inoltre, i tedeschi fanno notare l’assenza della t-wing e l’utilizzo del monopilone, accorgimenti che contribuiscono ad un assetto più scarico.


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Ali anteriori e raffreddamento

Anche le ali anteriori sono state oggetto di studio per gli ingegneri. L’obiettivo che si vuole raggiungere è sempre quello di mantenere la resistenza all’avanzamento più bassa possibile e aumentare le velocità di punta. La soluzione più comune è chiaramente visibile sul flap superiore di Aston Martin e Ferrari. I due team mostrano delle sezioni rettilinee intervallate da angoli, la cui utilità è proprio quella di ridurre il drag. Un’altra area nella quale i team hanno lavorato riguarda la zona interna dei flap, resi più affilati e rastremati.

Il circuito di Monza presenta un’ulteriore sfida nella ricerca dell’assetto ideale in quanto si percorre nella quasi totalità full gas e, con le alte temperature previste per la gara di domenica, il raffreddamento delle componenti interne è di primaria importanza. Per questo motivo, le power units possono essere soggette a surriscaldamento con possibili conseguenze non indifferenti durante la gara. Una soluzione comune e adottata sia da McLaren che da Aston Martin sono le branchie ai lati dell’halo. Un’altra area su cui intervenire per permettere il giusto flusso di aria nel motore sono gli sfoghi posteriori. Tuttavia, più sono grandi le aperture del cofano maggiore sarà la superficie che l’aria incontra, quindi aumenta la resistenza all’avanzamento.

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