F1 | Regolamento tecnico 2023: Cosa cambia per le nuove vetture

Con la quarta versione del regolamento tecnico di F1 2023 la Federazione Internazionale ha introdotto alcune novità per la stagione che scatterà il prossimo 5 marzo con il GP del Bahrain. Cambiano il peso minimo ed il fondo della vettura. Test più severi per l’omologazione dei roll bar. Novità anche sul lato power unit.

La stagione di F1 2023 non è ancora iniziata ed eppure è già entrata nel vivo. Al centro dei riflettori, ancora una volta, è il regolamento tecnico della stagione F1 2023. La federazione ha modificato il regolamento al fine di limitare il fenomeno del porpoising con soluzioni che, a dire di Nikolas Tombazis, “avrebbero rallentato le vetture di circa mezzo secondo al giro”. Tuttavia, secondo le ultime notizie trapelate, la nuova Ferrari 2023 sarebbe già più veloce di oltre un secondo al simulatore rispetto alla F1-75. A questo si aggiungono le dichiarazioni Eric Blandin (Aston Martin), riguardo la presenza di zone grigie del nuovo regolamento tecnico da sfruttate. Ma quali sono gli aspetti chiave del regolamento tecnico F1 2023 e cosa dobbiamo aspettarci dalle nuove vetture? Analizziamo in questo articolo, con l’aiuto delle nostre grafiche, le principali novità.


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Continua la lotta al porpoising: modifiche per il fondo vettura ed il diffusore

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La stagione di F1 2022 ha visto il ritorno delle auto a effetto suolo e la comparsa del porpoising. Nel corso della passata stagione la Federazione è più volte intervenuta nel tentativo di limitare questo fenomeno. A partire dal GP del Belgio infatti, con la ormai famosa normativa TD39-22, sono state introdotte delle modifiche nel regolamento tecnico note come “misure di sicurezza”. Il regolamento tecnico F1 2023 riprende gli stessi concetti e ne chiarisce alcuni punti. La scorsa direttiva anti porpoising richiedeva che il bordo di uscita del fondo fosse sollevato di 25 mm. Dal momento che i progetti delle nuove vetture erano già stati definiti, la federazione ha ridotto il valore a 15mm. L’idea alla base resta la stessa. Alzando i bordi, a parità di velocità, l’aria avrebbe una sezione di passaggio maggiore rispetto al 2022, fattore che contribuirebbe a diminuire il porpoising. Per lo stesso motivo viene innalzato di 10mm il punto di raccordo tra il diffusore ed il fondo. Scompare la proposta di una paratia verticale interna.


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Aggiornati i test di verifica per il fondo

Aggiornati i test di verifica per il fondo – Credits: F1inGenerale

Il nuovo regolamento prevede test più severi sulla deflessione laterale del fondo, cambiano i valori e le tipologie di carico. Nella scorsa proposta la federazione richiedeva che il fondo non flettesse più di 5mm in presenza di un carico concentrato verticale di 250 N (verso il basso o verso l’alto). La versione del regolamento tecnico F1 2023 richiede che il bordo esterno del fondo non fletta per più di 8mm in corrispondenza di un carico distribuito di 600 N (circa 60 kg) per ogni lato. Il carico verrà applicato in 6 punti distribuiti lungo il fondo e posti in un intervallo di distanza più ampio di circa 30cm (XR=-1260 & XR = -350 contro XR=-950 & XR=-525. ). In questo modo le deformazioni sul fondo saranno maggiori sia a causa della natura del carico (distribuito e non più concentrato) sia a causa della posizione dei punti di verifica. È molto probabile, dunque, che i team renderanno più rigido in alcuni punti il fondo per superare le nuove verifiche. Novità anche per lo skid block, ovvero il pattino in faesite posto al di sotto della vettura. I fori usati per le misurare l’usura a fine gara passano da 6 a 4. Aggiunto, infine, un accelerometro specifico per monitorare il porpoising.

Cambia il peso minimo, i supporti del cambio e le verifiche sul roll bar

Confronto tra il roll bar Alfa Romeo “a lama” e Aston Martin – Credits: F1inGenerale

Si inverte il trend di crescita degli ultimi anni sul peso minimo, seppur in modo blando. Per la prima volta dal 2014, infatti, assisteremo ad una riduzione. Il peso minimo della vettura a vuoto passa, così, da 798kg a 796kg. Per evitare il ripetersi di incidenti come quello di Mick Schumacher nel Gp di Arabia Saudita sono stati rinforzati i supporti che legano il motore al cambio. Aggiornate le geometrie del roll bar e i test di verifica. Al fine di evitare cedimenti come quello visto sulla vettura di Zhou (Gp Gran Bretagna) la Federazione ha vietato le strutture a lama ed imposto la verifica con nuovi test più stringenti. La geometria passa ad un’altezza di 950mm rispetto al piano di riferimento e dovrà avere un raggio di curvatura di almeno 20 mm. La struttura in esame dovrà essere poi in grado di resistere ad un carico aggiuntivo equivalente applicato sulla sommità di 42kN lateralmente, 49kN longitudinalmente in direzione di marcia e 73.5kN verticalmente verso il basso. Nuovi anche gli specchietti retrovisori che passano da una lunghezza di 150mm a 200mm.


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Novità sul lato power unit

Se il peso minimo della vettura a vuoto diminuisce, di contro aumenta il peso della PU passando da 150kg a 151kg. È ora possibile modificare alcuni elementi della PU o del cambio già omologati. Nel primo caso sarà ammessa modifica se “l’ effetto sull’affidabilità è nullo e se il design della parte non viene modificato”. Nel secondo caso è ammessa modifica laddove “i materiali, i processi o le parti proprietarie non siano più disponibili o il loro uso sia limitato per motivi di salute e sicurezza”. Aggiunti nel serbatoio del carburante un sensore di pressione ed una valvola di sicurezza per evitare il raggiungimento di pressioni eccessive (maggiori di 1 Bar). Vengono, poi, aggiornate le temperature per il carburante. Questo potrà essere refrigerato ora fino a 10° al di sotto della temperatura ambiente e fino ad un minimo di 10°assoluti (il limite attuale è posto a 20°). Con il nuovo regolamento tecnico, inoltre, solo il carburante omologato potrà essere immesso nella camera di combustione del motore.


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Pirelli dice basta al sottosterzo

La stagione appena conclusa ha evidenziato come le vetture soffrissero di sottosterzo tanto da portare Pirelli a trovare una soluzione per la stagione F1 2023. Il nuovo compound sarà in grado di contrastare il fenomeno grazie ad una struttura rinforzata che consentirà di aumentare le pressioni e, di conseguenza, l’aderenza all’anteriore. Il totale delle mescole, quindi, passa da 5 a 6. Nel dettaglio la nuova mescola sarà la “C1“, con la “C0” che prende il posto dell’attuale “C1”.

Cattive notizie per Mercedes e Aston Martin

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Le innovazioni di Mercedes e Aston Martin che verranno vietate nel 2023

Con la stesura del regolamento tecnico di F1 2023, Mercedes e Aston Martin hanno visto vietate le loro innovazioni, nonostante fossero conformi nel 2022. Partendo da Aston Martin la soluzione vietata è quella relativa all’ala posteriore portata in pista nel Gp di Ungheria. Questa grazie ad endplate innovativi permetteva al mainplane di incrementare la sua capacità di generare carico, riprendendo la concezione delle vecchie ali. Per quanto riguarda Mercedes le soluzioni vietate sono due, ovvero l’ala anteriore portata in pista a Miami e quella portata in pista ad Austin. Nel primo caso la Federazione ha ritenuto la soluzione non regolare poiché in contrasto con lo spirito del regolamento. Nel secondo caso, invece, il nuovo regolamento afferma che i supporti per i flap dell’alettone non potranno essere usati con una funzione aerodinamica ma soltanto strutturale.

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