Il GP di Baku ha riacceso i riflettori sulle ali flessibili e sul “mini-DRS” McLaren, ma la vera discussione dovrebbe essere sul regolamento.
Gira e rigira, in questa stagione, si torna sempre lì. Anche a Baku si è riaperta la polemica sulle ali flessibili, e sul nuovo “mini-DRS”, con la McLaren MCL38 ancora nel mirino.
Le immagini sono lampanti, sotto gli occhi di tutti. La camera montata sulla vettura “papaya” di Piastri, che inquadra il posteriore, non lascia dubbi: il flap mobile si muove, flette e ruota anche a DRS chiuso.
Un movimento atipico, che innegabilmente ha dato all’australiano un vantaggio sui lunghi rettilinei del tracciato azero. Qualche km/h che, forse, potrebbe essere stato decisivo nella lotta con Leclerc.
Il filmato, che vi lasciamo in coda all’articolo, ha scatenato tantissime discussioni sui social e non solo. In molti hanno accusato il team inglese di “barare”, ma, ad oggi, la realtà dei fatti è ben diversa.
Una certezza che non trova voce
Se è così evidente, perchè lo è, che qualcosa di strano ci sia nelle ali McLaren, perchè nessuno protesta con la FIA? Ferrari e Red Bull hanno in più battute puntato il dito contro il team papaya, e avrebbero tutto l’interesse nel continuare a farlo, ma non c’è mai stato un reclamo ufficiale.
La risposta è tanto breve quanto semplice: perchè qualsiasi ricorso verrebbe respinto. Che piaccia oppure no, la MCL38 è assolutamente regolare, così come tutte le altre monoposto in griglia.
Ogni weekend di gara le vetture vengono sottoposte ad ispezioni per verificarne la conformità al regolamento tecnico e, puntualmente, le superano. Qui però, probabilmente, risiede il punto veramente importante di tutto il discorso sulle ali flessibili.
FIA, abbiamo un problema
L’intento della Federazione di voler limitare che i team si concentrino troppo sull’aeroelasticità è chiaro da alcune stagioni. Tuttavia, questo intento non è supportato dalle verifiche richieste.
Andando a leggere la sezione 3.15 del regolamento tecnico, quella dedicata alla flessibilità dei componenti aerodinamici, si ricavano i seguenti ammissibili.
- Flap ala anteriore: è consentita una deformazione massima di 5mm sotto un carico di 60 N (circa 6 Kg) applicato in direzione normale.
- Mainplane ala posteriore: non deve flettersi più di 6 mm e di 1° quando due carichi da 1000 N (circa 100 Kg) sono applicati in due punti definiti del profilo.
- Flap ala posteriore: non deve deformarsi più di 7 mm in direzione orizzontale quando è applicato una carico di 500 N (circa 50 Kg) orizzontalmente.
- Bordo d’uscita mainplane posteriore: non deve deformarsi più di 3 mm quando sottoposto ad un carico di 200 N (circa 20 Kg).
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Il “problema” è che tutte queste prove sono statiche e con carichi troppo bassi rispetto a quelli a cui sono effettivamente sottoposte le ali in pista. Le verifiche vengono quindi effettuate a macchina ferma, e questo fa tutta la differenza del mondo.
Un profilo alare immerso in una corrente di fluido vede forze ben diverse. In più, è possibile lavorare sulla struttura dei compositi per accoppiare flessione e torsione e far si che l’ala si muova in una specifica maniera quando la macchina è ad alta velocità.
Se si vogliono eliminare le ali flessibili o il “mini-DRS” visti su McLaren, cosa che comunque non è obbligatorio fare, i test attuali non sono abbastanza stringenti.
Sulla questione DRS però il discorso potrebbe essere più complicato. Nell’articolo 3.10.10 del regolamento si legge infatti: “Qualsiasi modifica dell’incidenza della sezione chiusa superiore può essere comandata soltanto comandata da un input diretto del conducente e controllata tramite l’elettronica di controllo specificata all’articolo 8.3″. Il movimento visto sulla McLaren potrebbe dunque essere molto al limite.
Cambiamenti in arrivo nel 2025?
La Federazione si è resa conto che le prove attuali non sono sufficienti per assicurare che le ali non flettano anche in movimento. Durante il GP del Belgio, infatti, ha iniziato a correggere il tiro.
Le telecamere montate sulle ali anteriori di alcune vetture hanno aiutato la FIA a comprendere meglio i movimenti dei vari profili. Tuttavia, non verrano effettuati cambi regolamentari a stagione in corso, anche, e forse soprattutto, per non impattare sul budget cap.
Dall’anno prossimo però la musica potrebbe cambiare. È plausibile infatti che i carichi per le prove statiche verranno aumentati. Viste le polemiche, sarà necessario farlo. Forse sarebbe sufficiente introdurre una “prova tv”, visto che gli strumenti per farlo ci sono.
Al momento però le polemiche sulla McLaren stanno a zero. La macchina supera i test e quindi è regolare. Si può parlare dello “spirito del regolamento” che però, all’atto pratico, lascia un po’ il tempo che trova.
L’unica cosa concreta sono i numeri e la MCL38 li rispetta. Gli ingegneri papaya sono semplicemente stati più bravi, o più furbi, di quelli rivali, che ora devono inseguire.
I’ll leave this here @ScuderiaFerrari @FIA
The entire DRS flap is rotating under load. You can see at the pivot points, the flap is not aligning with the wing tips.
The flap is backing off at high speed, shedding drag. How is this okay? pic.twitter.com/OL5IijqnJV
— B (@brakeboosted) September 15, 2024
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