Analizzando la telemetria del giro che è valso la pole position a Charles Leclerc a Singapore emerge una caratteristica unica nel suo stile di guida. Analisi Tecnica Leclerc
Può un pilota aumentare la reattività, la stabilità e il carico aerodinamico di una vettura? Uno dei capisaldi del motorsport è che al pilota spetti sfruttare al massimo il potenziale della macchina. Tuttavia, con uno stile di guida adeguato alle caratteristiche della monoposto, è possibile spostare in avanti il limite di una vettura. Analisi tecnica Leclerc
Questo emerge ad esempio dal confronto dei giri di qualifica nel Q3 del Gran Premio di Singapore tra Hamilton e Leclerc.
Come osservato già dal nostro Federico Albano nella sua analisi telemetrica, per tutto l’arco del giro Leclerc non rilascia mai completamente l’acceleratore, al contrario del rivale inglese. Anche nei periodi di tempo in cui il monegasco agisce sul pedale del freno, mantiene sempre il piede appoggiato sull’acceleratore senza mai rilasciarlo del tutto.
Questo stile di guida impedisce ai giri del motore di abbassarsi eccessivamente in fase di frenata e percorrenza di curva. Come visibile dal grafico degli rpm (rotazioni del motore al minuto) durante i rispettivi giri di qualifica, Leclerc mantiene la propria power unit a regimi più alti rispetto all’inglese in quasi tutte le curve, con picchi di differenza tra le due vetture superiori ai 1000 e ai 1500 giri al minuto.
Nell’arco dell’intero giro di pista, il monegasco ha un vantaggio medio in curva di 260 giri motore al minuto rispetto ad Hamilton, un valore pari al 4,1%.
Mantenendo la propria SF90 a regimi più alti, Leclerc ha potuto contare su vantaggi in termini di reattività, stabilità e carico aerodinamico.
Una spinta extra dalla Power Unit
In termini di reattività, il vantaggio è legato ad una migliore spinta e reazione della power unit in uscita di curva. Quando il motore lavora a bassi regimi, all’aumentare dei giri motore aumenta anche la coppia, ossia la “forza” che è in grado di sprigionare e trasmettere alle ruote, traducendosi in una maggiore accelerazione.
Il vantaggio di potenza è legato anche alla riduzione del turbo lag. Nei motori turbo, come quelli delle moderne Formula 1, a bassi regimi la turbina fatica a comprimere aria all’interno della camera di combustione, riducendo la potenza del motore. Mantenendo l’acceleratore premuto invece, la benzina continua a bruciare in piccole quantità e i gas di scarico accelerano la turbina, riducendo il turbo lag e aumentando la reattività del motore.
In alcune situazioni Leclerc si è anche trovato a dover controllare la propria vettura in uscita di curva, proprio a causa della maggiore spinta del propulsore.
Quell’effetto che richiama i diffusori soffiati
Come accennato, evitando di rilasciare completamente l’acceleratore, la benzina continua a bruciare in piccole quantità, rilasciando gas di scarico anche in frenata e in fase di percorrenza di curva.
In simili circostanze, la produzione di gas di scarico, che poi vengono espulsi nel retrotreno, migliora l’estrazione dei flussi d’aria dal diffusore. Viene incrementato quindi il carico aerodinamico e il grip della vettura.
Nel corso dell’era del dominio Red Bull, le vetture di Adrian Newey miravano proprio a sfruttare il fenomeno attraverso i diffusori soffiati. Da allora, il posizionamento dei tubi di scarico è stato regolamentato per arginare questo effetto e sono state proibite le mappature del motore che bruciavano benzina anche in fase di rilascio dell’acceleratore.
Nel caso in esame tuttavia l’effetto non è ottenuto attraverso una mappatura, ma proprio grazie al pilota che agisce sull’acceleratore. Inoltre, sebbene la posizione dei tubi di scarico impedisca di sfruttare gli stessi benefici dei diffusori soffiati, permette comunque di trarne un piccolo beneficio. In particolare, aumentando il carico aerodinamico al retrotreno, migliora anche la trazione della vettura e permette di controbilanciare un assetto che sulla SF90 tende ad essere leggermente sbilanciato al posteriore per contrastare il cronico sottosterzo delle macchine di Maranello.
Una maggiore stabilità
Infine, mantenendo i giri del motore più alti con questo stile di guida, ne giova anche la stabilità della vettura. Sempre osservando la telemetria, si può vedere come, proprio grazie ai regimi più alti della power unit, Leclerc riesca ad affrontare alcune curve con una marcia in più di Hamilton. Questo consente al monegasco di scalare una marcia in meno in frenata, stabilizzando il retrotreno. Allo stesso modo, uscendo dalle curve con una marcia in più, ne è facilitato anche il controllo del pattinamento delle ruote.
Tra i tanti punti di forza, lo svantaggio di un simile stile di guida è quello di incrementare i consumi. D’altra parte, questo è parzialmente compensato da una maggiore generazione di energia dall’MGU-H, l’unità ibrida connessa alla turbina la quale, come spiegato in precedenza, si trova a lavorare a regimi maggiori grazie alla produzione dei gas di scarico.
E’ impossibile quantificare da fuori il vantaggio in termini di tempi sul giro derivante da un simile stile di guida. Quello che è certo, è che nella Formula 1 moderna anche un centesimo di secondo può fare la differenza. Analisi tecnica Leclerc
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