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F1 | Analisi Tecnica: I segreti del volante Ferrari

Una delle componenti più emblematiche delle monoposto di F1 è sicuramente il volante. Addentriamoci in un’analisi per scoprire i funzionamenti e tutti i segreti del volante Ferrari, tra i più noti ed ammirati dell’intero paddock.

Suddividiamo l’analisi del volante Ferrare in paragrafi in base alle tipologie di interruttori presenti. Inizieremo con i pulsanti, per poi passare ai cosiddetti “rotary switch” fino a descrivere i manettini.

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Volante Ferrari (©Scuderia Ferrari)

L’analisi del volante Ferrari: I pulsanti

Iniziamo l’analisi del volante Ferrari descrivendo la funzione di tutti i pulsanti. Come si può intuire dalle dimensioni e dalla posizione in primo piano, i tasti 1 e 2 sono tra i più importanti della monoposto. Il primo, con la lettera “N” di “Neutral”, innesta la marcia folle. Questa funzione è fondamentale affinché il pilota non sia costretto a mantenere la frizione nei momenti di lunga sosta. Adoperato principalmente nelle soste durante le prove libere e nella preparazione alle partenze, non è invece più usato durante i pit stop in gara. Infatti, il livello di rapidità raggiunto dai meccanici nell’effettuare il cambio gomme non lascia al pilota nemmeno il tempo di premere il pulsante!

Il secondo, con la “P” di “Pit limiter”, attiva il limitatore di velocità da tenere obbligatoriamente in pit lane. Il valore massimo varia dai 60 km/h agli 80 km/h in base al circuito. Ciò consente al pilota di poter accelerare liberamente senza preoccuparsi di dover dosare il gas. È inoltre doveroso notare che, essendo modalità da adoperare solo in determinate situazioni, al di fuori delle quali genererebbero un immenso svantaggio;(basti pensare ad esempio attivare il limitatore nel bel mezzo di un gran premio), sono circondate da una protezione allo scopo di evitarne pressioni accidentali.

Il bottone 3RADIO” ha la funzione di aprire la conversazione con il muretto box. Gli ingegneri possono parlare al pilota in qualsiasi momento, mentre quest’ultimo deve utilizzare questo comando per comunicare,;dovendolo poi premere nuovamente al termine per chiudere la linea.

Il pulsante 4, con “PC” da “Pit Conferm”, è utilizzato dal pilota per mostrare il suo consenso ad effettuare il pit stop senza doverlo comunicare via radio. Infatti, è molto frequente sentire l’ingegnere di pista affermare: “Box box. Pit conferm please!”. Questa funzione può sicuramente tornare utile anche in caso di malfunzionamento della radio, come via alternativa per comunicare al box l’intenzione di rientrare ad effettuare la sosta.

Il comando 5, che mostra le lettere “CHR” da “CHARGING”, innesta la modalità di ricarica dell’ibrido. È prevalentemente utilizzato al termine di un giro di qualifica o in regime di Safety Car. Alla sua attivazione si accendono 3 led blu sul contagiri (come mostrato nella foto seguente).

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Volante Ferrari “Charging mode on” (©F1 TV)

Il pulsante 6OIL” attiva la pompa di olio secondaria per un’extra lubrificazione del motore laddove quest’ultima non sia sufficiente. È attivato dal pilota su richiesta del muretto.

I tasti “K7 e 8 sono due modalità che forniscono potenza extra al motore. La mode “K1” è azionata durante i duelli, per attaccare o difendersi sui rettilinei. Invece, la mappa “K2” è attivata per dei giri chiave della corsa, come la partenza del GP, l’inlap o l’outlap del pit stop o le ripartenze da SC. Queste modalità sono centellinate in quanto sanciscono un ulteriore sforzo del motore che, se eccessivo, ne diminuirebbe il chilometraggio e potrebbe anche intaccarne l’affidabilità.

I due bottoni 9+1 e +10” servono ad impostare i parametri di una qualsiasi impostazione. Ad esempio, quando si verificano dei problemi al motore, è frequente sentire l’ingegnere pronunciare via radio dei valori da inserire sul volante;(di solito si riferiscono a dei sensori che non stanno funzionando a dovere).

Il toggle 10 si occupa di traslare tutti i parametri della macchina in base al tipo pneumatici montati, dato che quelli da asciutto presentano un diametro diverso dagli intermedi (INTERS);e da quelli da bagnato estremo (XW da “Extreme Wet”).

I “rotary switch” del volante Ferrari

L’interruttore 11SOC”, da “State of Charge”, imposta la modalità di ricarica dell’ibrido. Più il numero si avvicina all’1 e più “aggressivo” sarà l’erogazione, privilegiando l’utilizzo dell’energia rispetto al suo immagazzinamento nella batteria.

I rotary switch 1216 gestiscono diverse componenti dell’assetto della vettura come il freno motore (“EB” da “Engine Braking”), il differenziale in entrata e a centro curva (DIF IN e MID), l’impostazione di frenata (“BS” da “Brake Shave”) e infine la coppia motrice (“TRQ” da “Torque”). Sono gli elementi più utilizzati dai piloti, sia per perfezionare il comportamento della vettura nel giro di qualifica,;che per adattare la loro guida alla fase di gara, anche ai fini del risparmio del carburante e delle mescole.

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©Scuderia Ferrari

I manettini

Il manettino 17 è denominato “MULTIFUNCTION” ed è come il cuore della monoposto, in quanto permette di settare tutte le impostazioni principali della vettura come quelle del cambio (“GX” da “Gearbox”), delle candele (“SPK” da Sparks) e i driver default inerenti ai sensori.

Spesso è associato ai pulsanti 9 per modificare i valori dell’area selezionata dal cursore. Ad esempio, se si vuole impostare il cambio sul valore 3, bisogna innanzitutto ruotare la manopola sulla voce GX e;in seguito utilizzare i pulsanti per scorrere le varie opzioni fino a selezionare la numero 3.

Il manettino 18 imposta le strategie dell’ibrido (“PU modes”), ovvero l’interazione tra il motore endotermico e quello elettrico. Tra le diverse modalità ci sono “RACE” per la gara,  “PUSH” per i giri di qualifica e“SLOW” per le fasi di SC e VSC.

Lo switch 19 determina le “Engine modes”, ovvero la potenza del motore a combustione interna (spesso indicato con l’acronimo “ICE”, ovvero Internal Combustion Engine). Più ci si avvicina all’1 e maggiore è la potenza erogata. Ovviamente durante le libere sono predilette le mappature più conservative, per poi alzare il tono in vista delle qualifiche e della gara. Tuttavia, dal Gran Premio d’Italia 2020 questo settaggio è stato inserito nel parco chiuso, impedendo alle squadre di modificarlo a partire dalle qualifiche.

Il manettino 20 è chiamato “SECONDARY MULTIFUNCTION” in quanto ha un funzionamento simile alla manopola descritta in precedenza, ma tuttavia riguarda impostazioni secondarie, e quindi meno trattate più raramente, della monoposto.

L’interruttore 21 determina il “bite point” della frizione e per questo viene modificato prevalentemente in vista della partenza.

Infine, il manettino 22 è denominato “Tyre Phase” e non provoca un cambiamento sulla monoposto, bensì è utilizzato dal pilota durante la gara per informare la squadra sulla condizione dei pneumatici in modo celere e criptato.

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Crediti immagine di copertina: ©Scuderia Ferrari