Come di consueto, andiamo ad analizzare il circuito di Hockenheim dal punto di vista tecnico – con il prezioso aiuto del nostro ingegnere – e da quello del pilota: quali i segreti e i trucchi per completare un hot lap sul tracciato tedesco? Analisi Pista Hockenheim
Analisi tecnica del tracciato: tutto ciò che c’è da sapere per arrivare pronti al weekend
Il tracciato di Hockenheim si configura come l’unione di due tipologie completamente differenti di piste.
I primi due settori sono caratterizzati da lunghi rettilinei e pieghe ad altissime velocità alternati da brusche frenate e tornanti. La conformazione della prima parte del tracciato ricorda quindi quella del Bahrain, del Canada o dell’Austria, piste dove la Ferrari si è rivelata molto competitiva, grazie alle ottime velocità di punta e alla trazione in uscita dalle curve lente. Nelle ultime gare tuttavia, grazie ai progressi del propulsore Honda, anche la Red Bull ha sfoggiato una buona performance in rettilineo, dovuta principalmente all’accelerazione nella prima parte dell’allungo piuttosto che alla velocità massima. Analisi Pista Hockenheim
L’ultimo settore, quello del Motodrom, è una sezione molto tecnica, con una rapida successione di cambi di direzione e curve medio-lente, molte delle quali anche in contropendenza, che tendono a far scivolare le vetture verso l’esterno. La parte dello stadio è molto simile quindi all’ultimo settore della pista di Barcellona o alle curve tortuose del Paul Ricard, gare nelle quali le Mercedes sono apparse estremamente performanti.
–
Il Motodrom infatti richiede un carico aerodinamico medio-alto e un anteriore molto preciso, caratteristiche familiari alle frecce d’argento. Anche la Red Bull ha confermato nel corso di questa stagione le proprie ottime doti aerodinamiche, mentre le SF90 sono apparse spesso sottosterzanti e pertanto l’ultimo settore dell’Hockenheimring metterà a dura prova le Ferrari.
La rossa predilige gli pneumatici più teneri, contrariamente alle Mercedes che sono apparse maggiormente a proprio agio con le mescole più dure. La Pirelli porterà in Germania le mescole C2, C3 e C4, quindi la fascia intermedia tra gli estremi C1 (hard) e C5 (ultrasoft). La gamma di gomme a disposizione dei team all’Hockenheimring sarà di un compound più morbido rispetto a quella utilizzata in Inghilterra. Questo fattore potrebbe aiutare la Scuderia di Maranello ad attenuare i propri problemi di messa in temperatura e gestione degli pneumatici durante la gara.
Analisi Pista: come affrontare il tracciato tedesco per un giro perfetto! Analisi Pista Hockenheim
Iniziamo l’analisi lasciandovi in allegato un giro intero virtuale, per aiutarvi a comprendere la pista nella sua interezza; dopodiché ci soffermeremo maggiormente sulle sezioni critiche del tracciato.
Curve 1, 2, 3 e 4: sezione tanto divertente quanto complessa!
Il giro inizia con una sezione estremamente complessa: perdere decimi in Curva 1 può essere di una facilità disarmante per il pilota, e vedere rovinato il proprio giro solo dopo pochi secondi è senz’altro un’esperienza frustrante. Il segreto sta nella quantità di velocità che si porta in curva: per guadagnare tempo – o meglio per non perderlo rispetto alla concorrenza – è necessario raggiungere l’apex ad una velocità di circa 270 km/h. Ma se percorreremo la curva ad una velocità anche leggermente superiore a quanto la nostra monoposto ci permette, finiremo inevitabilmente larghi in uscita in sottosterzo e vedremo il nostro giro annullato. E’ quindi necessario trovare quel giusto compromesso per completare questa curva il più;rapidamente possibile pur senza esagerare, qui l’errore non è perdonato.
Bisognerà poi prestare attenzione a non attraversare con le quattro ruote il cordolo interno, cosa non semplice quando si affrontano cambi di direzione così repentini: per non rischiare di sbagliare, il pilota utilizza il cartello dei 50m. posto sulla sinistra: una volta raggiunto, è arrivato il momento di inserire;la vettura nella curva, rallentando fino alla velocità corretta con un leggero colpetto sul freno abbinato ad una scalata in 7° marcia. E’ infine possibile cominciare a dare gas ancor prima di aver raggiunto l’apice per portare maggior velocità, cosa abbastanza inusuale.
–
Curva 2 e 3 sono due particolari curve poste al termine del rettilineo dopo Curva 1. La principale difficoltà sta nell’uscita di Curva 2, in approccio di Curva 3: è piuttosto;semplice perdere in sovrasterzo la vettura in questa sezione, il pilota è obbligato a dare più gas possibile in vista del rettilineo ma avrà ancora tanto angolo di sterzo, il che rende estremamente instabile il posteriore della vettura.
Raggiungiamo Curva 2 ad una velocità di 310 km/h,;premiamo completamente il freno poco dopo il cartello dei 100m scalando fino in 2° marcia per sfruttare il freno motore:;può essere una buona idea ritardare l’inserimento in curva onde evitare di dover completare la frenata con un po’ d’angolo di sterzo, che porterebbe ad un facile bloccaggio dell’anteriore sinistra.
Come anticipato, in uscita di Curva 2, andando verso Curva 3 e 4, il pilota dovrà prestare particolare attenzione: praticare un paio di volte il short shifting, ossia;anticipare;la cambiata per evitare di far salire troppo i giri motore per ridurre il pericolo di sovrasterzo, può essere vitale in questa punto del tracciato. Appena attraversato il cordolo di Curva 2, dunque, cominciamo ad aumentare il gas, e passiamo immediatamente in 3°, e poi in 4° in;approccio di Curva 3 e 4. Una volta completata quest’ultima, potremo premere a fondo l’acceleratore verso il rettilineo più lungo del tracciato.
Curva 6: la frenata più dura del tracciato
Come avremo modo di analizzare a fine articolo, la prima parte del tracciato mette a dura prova l’impianto frenante e Curva 6 in particolare stressa particolarmente il sistema. Analisi Pista Hockenheim
Arriviamo alla curva ad;una velocità di 330 km/h, il riferimento è il cartello dei 100m: non appena lo raggiunto, avremo – appunto – soltanto 100 metri per rallentare;la nostra monoposto dai 330km/h ad una velocità di percorrenza di 70km/h. Spremeremo il pedale del freno – rialzandolo progressivamente man mano che la vettura rallenta onde evitare di incorrere in un bloccaggio dell’anteriore – ed eseguiamo una rapidissima scalata dalla 8°;alla 1° marcia, al fine di mantenere alti i giri per sfruttare appieno il freno motore. In uscita eseguiamo subito uno short shift in seconda marcia per garantire una miglior trazione e controlliamo la monoposto nel momento in cui daremo full gas.
La rapidissima Curva 11 e l’ormai terribile Curva 12 Analisi Pista Hockenheim
Verso la conclusione del giro troviamo due curve particolari, di cui una è marchiata a fuoco nei ricordi di ogni Ferrarista, la traumatizzante Curva 12 che dà su una delle tribune;più belle del campionato dove Vettel è uscito di pista lo scorso anno.
Curva 11 è una curva che si affronta a 240 km/h, una sezione molto divertente: non è necessario frenare, sara sufficiente una scalata dalla 7° alla 6° marcia e buttare la;vettura in curva verso il cordolo, attraversandolo quanto più possibile per garantire una buona uscita verso Curva 12. Importante non;esagerare però: se;si affronterà la curva troppo all’interno si corre il concreto rischio di mettere le ruote di destra sull’erba, lasciando decisivi decimi – se non peggio – a poche curve dalla conclusione.
Curva 12, come Vettel ben sa, è una curva molto tricky: nel 2018, complici anche le insidiose condizioni della pista in quel fatidico 52° giro, Vettel ha bloccato;l’anteriore sinistra, finendo;così lungo sulla ghiaia e contro le barriere. Ma anche in condizioni ottimali Curva 12 può dare del filo da torcere.
Usando come punto di frenata l’inizio dei cartelloni “DHL” posti sulla destra – ci ritroveremo a completare la frenata quando l’impostazione della curva sarà già iniziata: nel momento in cui;si gira il volante in una direzione, il peso;si trasferisce sulle ruote esterne e, se la frenata è ancora in corso, sarà estremamente facile bloccare la ruota interna che sarà più scarica.
Anche l’uscita di questa curva è parecchio;insidiosa: dovremo anche in questo caso cominciare a dar gas;con ancora angolo di sterzo, e fare short shifting dalla 3° alla 4° marcia;può rivelarsi un’ottima idea. Analisi Pista Hockenheim
Pista di media-intensità per i freni
La prima parte del tracciato presenta tre brusche frenate che mettono a dura prova i freni. La staccata più impegnativa è quella prima di curva 6, il tornante che segue il lungo rettilineo con la parabolica, con un picco di decelerazione di 5,7 g e una forza richiesta sul pedale del freno pari a 214 kg. Le vetture passano da 329 km/h a 65 km/h nella distanza di 129 m e nel tempo di 2 secondi.
Sbagliare il punto di staccata di 1 decimo di secondo comporta un allungamento della frenata di 9 metri, portando a perdere completamente il punto di corda.
Nonostante l’intensità delle frenate nelle curve 2, 6 e 8, i lunghi rettilinei permettono ai freni di raffreddarsi. Tuttavia, qualora le temperature dovessero essere basse o in caso di pioggia, i freni potrebbero vetrificarsi e vi sarebbe il problema opposto, ossia la difficoltà a mantenere le temperature dei dischi sufficientemente alte, portando ad una perdita di prestazione.
I freni vengono impiegati per il 16% del giro, pari a 11,5 secondi. I tecnici Brembo hanno classificato la pista come di livello 4 in una scala da 1 a 5 per la severità dell’impianto frenante (dati Brembo).
