La Ferrari potrebbe rivoluzionare concept della sospensione anteriore della monoposto 2025, passando da una configurazione “push rod” ad una “pull rod”. Ecco cosa cambia, i pro e i contro.
Le voci che indicano la Ferrari introdurre una svolta tecnica per la monoposto di F1 2025, passando da una sospensione anteriore con configurazione “push rod” a una “pull rod”, si fanno sempre più insistenti. Tale scelta rappresenterebbe un cambiamento significativo nella meccanica della vettura, con anche ripercussioni su aerodinamica e distribuzione dei pesi. Andiamo ad analizzare le configurazioni.
Confronto configurazioni
Nella configurazione “push rod”, il braccetto che congiunge il portamozzo del gruppo ruota ai componenti elastici fissati sul telaio presenta un’inclinazione ascendente. In altre parole, l’elemento è fissato “più in alto” lato telaio rispetto alla ruota. Di conseguenza, nel movimento relativo di sollevamento della ruota rispetto al telaio – ad esempio in seguito al passaggio su un dosso/cordolo piuttosto che ai moti di rollio in curva e di pompaggio della vettura – il braccetto tende a comprimere gli elementi elastici. Pertanto, è definito come “puntone” in quanto lavora subendo sforzi di compressione. Quest’ultima è stata la configurazione optata per l’assale anteriore dalla Rossa fino alla passata stagione.
La sospensione “pull rod” a cui passerebbe la Ferrari, invece, è l’esatto opposto. Il braccetto tende a “scendere” dal portamozzo agli elementi elastici, i quali dunque sono posizionati sulla scocca ad un’altezza decisamente inferiore. In tal modo, l’elemento entra in azione “tirandoli”. Esso infatti è soggetto a sforzi di trazione e dunque denominato “tirante”.
Quali sono i pro e i contro
Fermo restando che in primo luogo la bontà di una sospensione è determinata da quanto efficace sia il cinematismo nella trasmissione dei movimenti dalla ruota alla scocca – e ciò non dipende strettamente da push o pull rod ma dal progetto specifico e dalle sue geometrie – vi sono altri aspetti oggetto di valutazione globale delle filosofie.
Il tipo di sospensione ha infatti un impatto anche su altri aspetti della vettura, come l’aerodinamica. Infatti, come ogni componente che intercetta il flusso d’aria che investe la monoposto, genera resistenza all’avanzamento. Pertanto, andare ad ottimizzare tale aspetto, soprattutto nelle zone aerodinamicamente critiche, giova notevolmente all’efficienza dell’auto. Ciò presenta un beneficio della performance soprattutto nei tratti a velocità elevata. In merito, bisogna considerare non solo che zona occupi l’asta, in base alla sua inclinazione, ma anche le sue dimensioni. Infatti, come visto in precedenza, i braccetti a puntone e a tirante sono soggetti a sforzi differenti e presentano una disuguale lunghezza. Pertanto, in fase progettuale, sono sottoposti ad un distinto dimensionamento con conseguente diversa sezione. In tal caso, una sospensione pull rod tende a risultare più vantaggiosa.
Per quanto riguarda la distribuzione del peso, la configurazione migliore è la pull rod. Infatti, prevedendo gli elementi elastici posizionati più in basso rispetto all’altra opzione, consente di avere un’altezza del centro di massa inferiore. Tuttavia, di conseguenza, tale configurazione potrebbe però risultare meno maneggevole da raggiungere in fase di montaggio o regolazione. Ciò in situazione di gara, dove le tempistiche sono serratissime nonché cruciali, sicuramente avvantaggia la sospensione push rod.
In conclusione, come si può notare, seppur ognuna abbia le sue peculiarità, non vi è una configurazione che nettamente prevale sulle altre. Molto dipende dalle scelte progettuali che vengono optate dagli ingegneri al fine di ottimizzare le varie aree della performance. Non resta che attendere la presentazione della nuova monoposto per verificare se la Ferrari ha effettivamente compiuto il tanto vociferato passaggio ad una sospensione anteriore pull rod.
Leggi anche: F1 | Macchine illegali, qualcuno ha barato: la pesante accusa di Max Verstappen
Seguici anche sui social: Telegram – Instagram – Facebook – Twitter
Crediti immagine di copertina: Scuderia Ferrari media center
