Come di consueto ecco alcune novità tecniche portate dai team di F1 per la gara in Giappone. Per Suzuka andiamo ad analizzare in particolare Mercedes, Williams, Renault e Red Bull
Il circuito di Suzuka è uno dei più caratteristici della stagione di Formula 1. Innanzitutto presenta un disegno a 8, con lunghi rettilinei, curve ad alta velocità, come la 130R del terzo settore, rapidi cambi di direzione, soprattutto nel primo settore, tornanti e chicane lente come la spoon.
I team quindi lavorano su un bilanciamento a medio carico aerodinamico per poter affrontare le curve ad alta velocità e allo stesso tempo non sacrificare troppo la velocità di punta sui lunghi rettilinei.
Mercedes: ultima evoluzione del pacchetto aerodinamico
La casa di Stoccarda arriva a Suzuka con un’ulteriore evoluzione aerodinamica per poter chiudere già in Giappone la questione del titolo costruttori. La prima modifica riguarda l’ala anteriore che presenta una nuova paratia laterale con un turning vanes. Lo scopo è quello di indirizzare i flussi verso l’esterno e allo stesso tempo ottimizzare il carico aerodinamico sull’asse anteriore. Questo permette di avere un buon ingresso della vettura nelle curve. Ovviamente a questo bisogna aggiungere un’ottima scelta delle barre di rollio della sospensione anteriore. F1 Giappone
Ma le modifiche più sostanziali riguardano i badgeboards laterali. Mercedes infatti si è ispirata alle soluzioni di Red Bull e McLaren nella scelta di tagliare la paratia orizzontale da quella verticale. Questo rende la paratia orizzontale un vero e proprio profilo aerodinamico per generare downforce. Nella paratia verticale è invece aumentato il numero di soffiaggi. Lo scopo in questo caso è duplice; da un lato si migliora il flusso, evitando il distacco dello strato limite, dall’altro si cerca un maggior indirizzamento dei flussi verso la zona del fondo.
Williams e Renault: si lavora già in ottica 2020
I due team con base in Gran Bretagna, Grove ed Enstone, hanno portato in Giappone due nuove ali anteriori per poter adattare le loro vetture alle peculiarità del circuito del Sol Levante.
Dalla foto di Albert Fabrega è possibile notare una sostanziale differenza in casa Williams dall’ala di Singapore e quella di Suzuka. Infatti i generatori del vortice Y250 sono più accentuati per poter incrementare la vorticità. Ma la vera differenza sta nel concetto dei flap superiori; sembra che Williams si sia adattata all’ala anteriore che sia Ferrari che Alfa Romeo avevano introdotto già nei test prestagionali, ossia ad effetto outwash. F1 Giappone
La prima parte dei flap presenta una maggiore inclinazione per aumentare la deportanza mentre la parte terminale presenta un’inclinazione pari circa a 0° (in gergo si dice che il flap presenta una notevole svergolatura). Questo permette di indirizzare i flussi verso l’esterno per allontanare dalla vettura le turbolenze generate dalla rotazione degli pneumatici e che sono una prima fonte di resistenza all’avanzamento. La conseguenza di questo approccio è la modifica della paratia laterale che presenta un angolo maggiore verso l’esterno. F1 Giappone
Modifiche sostanziali anche in casa Renault per permettere a Nico Hulkenberg e Daniel Ricciardo una migliore guidabilità della RS-19. La prima soluzione osservabile è l’intaglio del terzo flap, sulla falsariga di Mercedes prima Red Bull poi e una diversa svergolatura dello stesso flap.
L’obiettivo? Una maggiore vorticità del vortice Y250, responsabile dell’isolamento del fondo mediante la cosiddetta minigonna pneumatica. Oltre a questo il main plane è stato rivisto; nella zona vicino al pilone di sostegno è comparso una sorta di ricciolo, simile a quello Ferrari. Questo ricciolo genera un vortice funzionale al corretto funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. F1 Giappone
Se la Williams ha optato per un’ala di tipo outwash, Renault ha invece confermato la zona del flap vicino alla paratia laterale con un notevole angolo e con la presenza del flap di Gurney.
Red Bull: all in per vincere in Giappone
Concludiamo la nostra analisi con il team che più di tutti punta a vincere a Suzuka: la Red Bull Honda. Innanzitutto la prima novità interessante riguarda il posteriore; Albon e Verstappen hanno infatti adottato una diversa configurazione dell’attuatore del DRS. Questa soluzione, come si può osservare dalla foto, deriva da una scelta diversa di setup. In che modo?
Bisogna prestare attenzione alla dimensione del flap del DRS. Quello di Albon presenta una corda maggiore, ossia un carico aerodinamico più marcato rispetto a quello di Verstappen. Inoltre la carenatura del sistema di attuazione è utile per migliorare i flussi che arrivano al posteriore senza il rischio di turbolenze.
Le differenze tra i due piloti però non terminano qui; infatti anche all’anteriore il #33 e il #23 presentano una diversa configurazione. Il sistema ad essere interessato è l’S-Duct, quel condotto che preleva una parte del flusso d’aria dalla zona al di sotto della vettura per farla scorrere al di sopra. Come preannunciato in precedenza sull’aspetto del posteriore, la differenza di assetto si conferma all’anteriore. Albon ha optato per una apertura del condotto molto più ampia; dal trinomio di Bernoulli ne deriva che la pressione in uscita è maggiore e quindi anche il carico aerodinamico. Tutto questo vale al contrario per Verstappen.
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