I test di Barcellona sentenziavano una Ferrari dominante. Toto Wolff e i suoi compagni argentati parlavano di mezzo secondo di vantaggio della Ferrari su tutti. Poi l’Australia con un dominio Mercedes schiacciante. “La pista è atipica”… poi altre 3 doppiette Mercedes per arrivare a 4 su 4, record storico. Anche se Ferrari in Bahrain c’era ed era molto veloce. Telemetria Ferrari
Ma che succede davvero? Quali sono i problemi della rossa? È possibile risolverli?
Al di là delle tante parole abbiamo provato ad analizzare i dati più importanti che ci sono in Formula 1: le telemetrie. Abbiamo provato a capire nel dettaglio la situazione e a fare qualche ipotesi su quali speranze hanno le vetture rosso opaco di quest’anno per avere qualche chances mondiale. Andiamo a vedere.
I dati
Anzitutto parliamo di quali dati abbiamo analizzato. L’espressione migliore della competitività di una vettura è sicuramente in qualifica, quando il motore ha a disposizione tutta la potenza possibile e la macchina è completamente scarica di carburante. Telemetria Ferrari
Abbiamo così analizzato le telemetrie dei giri migliori dei Q3 della miglior Ferrari e della miglior Mercedes per ognuno dei 4 Gran Premi fin qui disputati, potete trovare qui sotto le telemetrie dei singoli giri analizzati per Vostro diletto e riferimento.
I confronti Telemetria Ferrari
Abbiamo quindi confrontato i grafici delle velocità di Ferrari e Mercedes nelle 4 occasioni e abbiamo trovato una serie di indizi che ci aiutano a determinare le differenze di prestazione tra la scuderia di Maranello e il team di Stoccarda.
Australia
Andando in ordine cronologico il primo GP in Australia ha visto il dominio Mercedes in qualifica e gara, e vedendo la telemetria è facile intuire il perché.
Si vede infatti bene come nelle curve lente la Ferrari di Vettel sia più lenta della Mercedes di Hamilton. Graficamente sono i picchi verso il basso, la linea rossa “va più giù” di quella verde, significa che la curva viene affrontata da Vettel ad una velocità di ingresso minore rispetto agli avversari. La velocità poi è simile anche nelle fasi di allungo. Va da sé che una vettura più lenta nelle curve lente e non più veloce negli allunghi non ha alcuna speranza. Difatti Vettel subirà un distacco importante di circa 7 decimi sul giro secco.
Bahrain
Il secondo appuntamento del mondiale, in Bahrain vede invece dei riscontro cronometrici opposti rispetto alla gara di apertura. Ferrari è la più veloce in tutte le sessioni e chiude una bella qualifica monopolizzando la prima fila. Vediamo il confronto tra le velocità del giro di Leclerc e di Hamilton.
Ecco che emerge quello che appare il leitmotiv di questo mondiale: Ferrari è più lenta nelle curve lente (come in Australia) ma molto più veloce negli allunghi. Si vede infatti che la linea rossa di Charles Leclerc ha sia i picchi più bassi rispetto alla linea di Hamilton, sia i punti più alti. Per dare due numeri Ferrari nel giro esprimeva una velocità massima di 327 km/h e una minima di 66 km /h, mentre la Mercedes aveva una velocità massima di 323 km/h e una minima di 77 km/h. In pratica il range di velocità di Ferrari era più ampio di ben 15 km/h a confermare quanto intuiamo graficamente.
Cina
Nella qualifica del Gran Premio di Cina è Valtteri Bottas che porta a casa la pole position, con Sebastian Vettel che ottiene il terzo tempo, ecco il grafico del confronto tra i due
Ancora una volta vediamo una Ferrari molto più veloce negli allunghi (è molto evidente quanto salga la curva rossa nel lungo rettilineo di Shanghai intorno ai 4.000m) con una marcata “gobba” a metà che evidenzia l’apertura del DRS.
Allo stesso tempo però vediamo una notevole differenza nelle curve sotto i 200km/h, con Mercedes molto più veloce in quei settori della pista. Anche qui la differenza di range tra le due vetture è di 15 km/h (Ferrari 328 – 64, Mercedes 320 – 71).
Azerbaijan
Infine arriviamo alla recente qualifica di Baku dove Ferrari ha faticato più di quanto ci si aspettava dalle premesse.
Vediamo infatti i soliti picchi verso il basso della linea rossa di Sebastian Vettel (da notare intorno ai 3000m la cautela di Vettel nell’affrontare la zona del castello) ma in questo caso con il gioco delle scie la rossa numero 5 non è riuscita ad esprimere una velocità maggiore dei rivali nel lunghissimo rettilineo finale, relegando Vettel in terza posizione.
L’analisi tecnica dei risultati punto per punto
Cosa significa quanto visto finora? Proviamo a trarre delle conclusioni mettendo insieme quanto analizzato e quanto riportato nelle interviste dai protagonisti (Vettel e Toto Wolff in particolare).
Power Unit
La buona notizia per la rossa è che la potenza della Power Unit Ferrari sembra non avere nulla da invidiare alla concorrenza, specie nel giro secco in qualifica. Negli appuntamenti fin qui disputati la Ferrari non è mai stata in deficit di velocità, anzi, e tutti riconoscono che Mercedes non ha più il monopolio della maggior potenza sotto questo profilo.
Le cattive notizie che però individuiamo noi sono due. Se la potenza infatti non appare un problema, l’affidabilità potrebbe esserlo. A detta di tutti (e da quanto abbiamo visto nelle telemetrie) la PU della rossa è stata tenuta a basso regime in Australia per preoccupazioni sull’affidabilità, per poi arrivare all’evidente episodio del Sakhir che ha privato Leclerc di una vittoria certa.
I consumi poi appaiono superiori alla concorrenza, con Ferrari molto attenta a fare Fuel Saving nella seconda parte di tutte le gare fin qui disputate, costringendo i piloti a tirare i remi in barca alla fine delle corse per non rischiare di compromettere la situazione.
Questi due problemi in configurazione gara si sono tradotti nel fatto che il surplus di potenza mostrato al sabato non si è praticamente mai visto la domenica in gara. Ciò è stato confermato di recente anche da Toto Wolff che in un’intervista ha espressamente dichiarato che Ferrari ha un bel vantaggio di velocità in rettilineo ma solo in configurazione qualifica.
Aerodinamica
Fondamentale per le monoposto, l’aerodinamica è sempre uno degli aspetti più difficili da gestire. L’impressione è che Ferrari abbia una configurazione generale con minor carico aerodinamico. Ciò si manifesta in una minor velocità nelle curve medio-lente (sotto i 200 km/h). L’aspetto positivo è che quella di Ferrari appare una scelta e non una conseguenza di un progetto errato. Di solito infatti il problema delle monoposto “sbagliate” dal punto di vista aerodinamico è che creano resistenza senza aumentare la deportanza. Ferrari invece sembra quasi aver scelto una configurazione basso carico – alta velocità. Ciò però porta a una serie di conseguenze sulle gomme, come vedremo sotto, oltre al riflesso evidente della bassa velocità nelle curve lente e di una trazione non impeccabile.
Gomme
A quanto dice Sebastian Vettel il funzionamento degli pneumatici è in questo momento il tallone d’Achille della SF90. È parere di chi scrive che se si vuole capire qualcosa di quel che succede tecnicamente Vettel è uno da ascoltare, perché molti suoi spunti negli anni precedenti si sono poi rivelati corretti. Quanto afferma Vettel ci sembra trovare riscontro nella nostra analisi.
Ricordiamo che Pirelli ha portato nel 2019 delle gomme leggermente diverse rispetto alla stagione passata, con l’intento di generare minor calore all’interno della mescola per evitare i problemi di blistering visti l’anno scorso. Il risultato è una gomma più difficile da scaldare e, soprattutto, da mantenere nella giusta finestra di temperatura.
La configurazione a basso carico aerodinamico della Ferrari rende il processo di riscaldamento della gomma più complicato. Diventa infatti molto facile per i piloti uscire dalla finestra corretta, specie se si insiste più di tanto nel cercare di far alzare la temperatura, con il pessimo effetto collaterale di un maggior degrado degli pneumatici stessi. Ciò è esattamente quanto riportato da Vettel nelle interviste post gara del GP di Azerbaijan.
Mercedes iniziò la stagione 2018 con dei problemi assolutamente analoghi, tanto che Ferrari dominò le qualifiche di inizio campionato. La scuderia di Stoccarda risolse poi trovando prima il modo per far salire più velocemente le gomme di temperatura e poi con i famosi fori nei mozzi per mantenere le gomme nella giusta finestra di temperatura.
Non sarà un caso che la combinazione di temperature fresche e mescole più morbide (presenti in Cina e Azerbaijan) siano state deleterie per la Ferrari. A Baku durante le qualifiche la rossa appariva in vantaggio, ma con il susseguirsi dei ritardi dovuti alle bandiere rosse (una causata proprio da Leclerc) la temperatura dell’aria e della pista è andata scendendo vertiginosamente, mettendo molto più in difficoltà la rossa.
Nella corsa finora disputata con la temperatura più alta e le mescole più dure, in Bahrain, la Ferrari è apparsa dominante.
Strategie
Dal punto di vista della strategia di gara e di qualifica sappiamo che negli ultimi anni Ferrari ha fatto parecchi errori. C’è da dire che quest’anno nelle prime 4 gare non abbiamo visto errori marchiani ma più che altro situazioni difficili senza molte possibilità.
Un esempio su tutti è la gara di Baku dove in qualifica l’errore di Leclerc ha lasciato Vettel “solo” nel Q3 con Mercedes che ha potuto permettersi di fintare di andare per prima per l’ultimo tentativo per poi fermarsi a bordo pista. E in gara analogamente il muretto ha aspettato una Safety Car o una VSC per far fare la sosta a Leclerc (ricordiamo che l’anno scorso Bottas prese il comando della corsa esattamente così) ma la buona sorte non ha aiutato il muretto rosso da questo punto di vista, difficile imputargli qualcosa.
Di certo gli strateghi Ferrari non possono permettersi errori grossolani e dovranno dimostrare di avere imparato le lezioni del passato.
Le speranze della rossa Telemetria Ferrari
Nella grafica vediamo riassunte le conclusioni fin qui tratte.
Arrivando infine a quali possano essere le speranze della rossa, seppur vi siano evidenti difficoltà è parere di chi scrive che vi sia un margine di speranza da un punto di vista tecnico.
Il funzionamento delle gomme su una vettura è infatti il frutto di un delicato equilibrio dei vari aspetti della vettura stessa e talvolta, come ha fatto vedere Mercedes l’anno scorso, è difficile indovinare immediatamente il punto giusto. Allo stesso tempo un aggiornamento aerodinamico corretto potrebbe risolvere questo problema quasi come per incanto.
Una volta che le gomme lavorano nella giusta finestra il grip aumenta notevolmente e questo aumenterebbe la velocità di percorrenza nelle curve medio lente. Andando a ridurre il gap in quella fascia ma mantenendo il vantaggio in fascia alta Ferrari si ritroverebbe in vantaggio e avrebbe i mezzi per riaprire quantomeno il campionato. Non si può ignorare che nella gara dove la Ferrari non ha avuto problemi sulla finestra delle gomme, in Bahrain, la rossa è apparsa dominante.
Va da sé però che questo ipotetico aggiornamento non può certo tardare oltre ad arrivare e la speranza è comunque un lumicino in questo momento. Ma se i tifosi della rossa devono sperare in qualcosa, sicuramente è questa l’ultima carta buona che Binotto, Vettel e compagni possono estrarre dal mazzo.
Telemetria Ferrari Telemetria Ferrari Telemetria Ferrari Telemetria Ferrari Telemetria Ferrari Telemetria Ferrari Telemetria Ferrari
