Giornata full focus sulla nuova Ferrari SF-24, scopriamo i dettagli delle nuove sospensioni nella nostra analisi.
Oggi 13 febbraio, la nuova Ferrari SF-24 è scesa in pista per effettuare i primi 15 km di shakedown, una prova fondamentale per verificare il corretto funzionamento delle componenti. Le prime indicazioni parlano di una monoposto nata bene, con ottimi passaggi sul rettilineo di Fiorano. Dopo aver esaminato le principali differenze con la SF-24, vediamo nell’analisi le sospensioni della Ferrari SF-24.
Lo schema sospensivo non è variato tra la SF-23 e la SF-24, ma gli uomini di Maranello hanno avuto modo di esaminare le criticità dei cinematismi e correggerli. Modificate anche le geometrie di funzionamento con nuove cinematiche interne tra ammortizzatore e barra di torsione. Osservando attentamente entrambi i gruppi sospensivi si scorgono diverse novità interessanti. Prima fra tutte è la fantomatica ricerca dell’effetto antidive, con il wishbone superiore (verde) decisamente inclinato per favorire questo effetto. Nello specifico, il braccetto anteriore ora si trova al limite del telaio per estremizzare ancor di più la ricerca dell’antidive. A differenza dello scorso anno, il tirante dello sterzo è separato dal braccio inferiore. Con questa configurazione anche le componenti dello sterzo assumono un ruolo ancora più cruciale dal punto di vista aerodinamico. Molto importante anche la configurazione dei braccetti inferiori (celesti), posizionati anch’essi per stabilizzare la piattaforma in frenata.
Osservando nel complesso tutta la sospensione anteriore non si grida alla rivoluzione ma ad una secca ed efficace evoluzione dei concetti già visti. Il posizionamento del wishbone inferiore, nello specifico, è decisamente più basso, complice anche una modifica al telaio che ha permesso questa configurazione. Cambiando la prospettiva e spostandoci in alto emergono altre differenze con la SF-23. Ora il triangolo superiore è decisamente più arretrato rispetto quello inferiore. Questo ha incrementato notevolmente il caster della sospensione anteriore, permettendo un più ampio camber dinamico in curva. Una soluzione a tutto vantaggio dell’aderenza in curva, in quanto permette di avere la maggior impronta a terra dello pneumatico nelle fasi di appoggio. Nella vista dall’alto emerge anche un altro dettaglio, il posizionamento del telaio sembra essere stato arretrato, a tutto vantaggio dei canali Venturi con delle bocche più grandi.
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Passando al posteriore emergono ulteriori novità, con una sospensione pull-rod rivoluzionata nei cinematismi. La posizione dei braccetti non ha subito grandi interventi. Il wishbone superiore adesso sfrutta una superficie più ampia, con il braccetto posteriore arretrato ulteriormente. Leggermente ribassato anche il braccetto anteriore per un migliorare l’anti squat e stabilizzare la piattaforma in accelerazione e percorrenza. Cambia anche il triangolo inferiore dove è posizionato il semiasse per trasmettere la potenza alle ruote. Questo sembrerebbe essere stato arretrato per generare l’effetto del caster dinamico in accelerazione. Una dinamica che permette alle ruote posteriori di “ruotare” il giusto per garantire la maggior impronta a terra possibile. La vera rivoluzione è però rappresentata dal tirante della sospensione che cambia totalmente la sua posizione. A bordo della SF-23 il puntone era molto avanzato con il braccio che rappresentava un vero e proprio ostacolo aerodinamico in quell’area.
La nuova configurazione, invece, assume quasi la posizione del puntone della sospensione Push-rod. Adesso è quasi perpendicolare alla direzione del flusso incidente in quest’area nevralgica per le prestazioni. Per riuscire in questo cambiamento, i tecnici Ferrari hanno stravolto la cinematica di ammortizzatori e barre di torsione. All’interno della campana del cambio sono stati ribaltatati questi elementi per consentire il corretto funzionamento del cambio e rastremare sensibilmente tutta quest’area. Così facendo la Scuderia Ferrari si è creata un canale d’aria di notevoli dimensioni, fondamentale per alimentare beam wing ed estrattore con i flussi provenienti da sidepods e sottosquadro. Inoltre, va menzionato che questo lavoro visibile potrebbe avere enormi vantaggi nella chiglia del diffusore, ora più sottile per far espandere meglio l’aria da sotto la vettura.
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