Andiamo ad analizzare le novità tecniche portate a Monza, per il GP di Italia di F1, da Ferrari e Mercedes.
Ferrari e Mercedes arrivano a Monza per il gp di Italia dopo aver lottato per la vittoria a Spa, con la prima vittoria in carriera di Charles Leclerc, la prima della stagione per la casa di Maranello,;e con Lewis Hamilton che nelle ultime tornate è arrivato nello scarico della SF90 del monegasco.
Ferrari
La Scuderia Ferrari a Monza conferma le novità tecniche di Spa-Francorchamps con uno sviluppo finalizzato allo sfruttamento del motore ossia con l’obiettivo di sfruttare la massima velocità. Per far questo è quindi necessario avere un assetto a basso carico aerodinamico per minimizzare la resistenza all’avanzamento. All’anteriore i flap terminali sono stati scaricati per aumentare l’effetto outwash e indirizzare i flussi verso le turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici.
Il muso mantiene i soffiaggi per energizzare il flusso d’aria che va ad alimentare la parte al di sotto del fondo. Il fondo in particolare, con i nuovi regolamenti per il 2021 avrà un ruolo di primo piano perchè è il responsabile dell’effetto suolo insieme all’estrattore.
Le previsioni meteo di Monza sono molto incerte e per questo motivo i tecnici Ferrari hanno deciso di portare una seconda configurazione dell’ala (nella foto quella in basso) in cui i flap hanno una maggiore inclinazione con lo scopo di ottenere un maggior carico per far lavorare al meglio gli pneumatici. F1 GP Italia Monza
Per quanto riguarda l’ala posteriore, la Ferrari come per Spa ha optato per una soluzione a medio carico con un profilo lineare e con dei soffiaggi agli endplates utili a ripulire la scia. Una caratteristica riguarda il meccanismo del DRS; infatti è presente una carenatura in stile Toro Rosso che oltre a ripulire i flussi evita problemi di bloccaggio del DRS che per le alte velocità raggiunte può essere un grande pericolo per il pilota.
Mercedes
La Mercedes ha adottato una filosofia diversa anche a Monza, sacrificando la massima velocità a discapito di un maggior carico aerodinamico. Infatti sull’ala anteriore i tecnici di Brackley hanno riproposto la configurazione a 4 flap con il terzo flap intagliato per incrementare l’effetto del vortice Y250 che viene indirizzato dai badgeboards e turning vanes verso il fondo.
Nel centro-vettura vi è un’esaltazione di deviatori di flusso per avere un maggior carico all’anteriore per affrontare le staccate della prima variante, della Roggia e dell’Ascari;che mettono a dura prova il sistema frenante. Mercedes ripropone lo specchietto retrovisione con un soffiaggio per ridurre le turbolenze e aumentare l’efficienza aerodinamica. Nella parte sottostante i piccoli deviatori di flusso con angolo diverso guidano il vortice;Y250 verso il retrotreno dove attraverso i soffiaggi crea una minigonna pneumatica per sigillare il fondo.
L’assetto più aggressivo della casa di Stoccarda è visibile al posteriore. L’ala infatti presenta un profilo principale, main plane, con una corda molto più ampia;(per corda di un profilo si intende la linea immaginaria che collega il bordo di attacco con quello di uscita). Questo per generare maggiore downforce; tale effetto è incrementato dai soffiaggi presenti alle estremità degli endplate e dai piccoli profili (all’altezza della scritta EPSON). A differenza della Ferrari, l’attacco del DRS non è carenato ma presenta dei generatori di vortici per ritardare il distacco dello strato limite.
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