Per il gp di F1 in Russia andiamo ad analizzare i due approcci utilizzati da Ferrari e Mercedes per ottenere carico aerodinamico.
Il circuito di Sochi ha tra le sue caratteristiche principali la curva 3, un curvone a 180° molto impegnativo soprattutto perchè i piloti subiscono una accelerazione laterale di circa 3g. Oltre a questo ci sono dei lunghi rettilinei che mettono in risalto la potenza della power unit, intervallati da curve lente a 90°, soprattutto nel terzo settore. Quindi se da un lato è importante la potenza del motore, allo stesso modo è necessario avere un buon carico aerodinamico per sfruttare a pieno la trazione. F1 Russia Ferrari Mercedes
Da un punto di vista aerodinamico è interessante confrontare i due assetti di Ferrari e Mercedes. Ferrari a Singapore ha portato un pacchetto rivoluzionario che ha permesso di ottenere la doppietta tra le curve di Marina Bay. Trattandosi di un back-to-back, in Russia i team non hanno stravolto l’aerodinamica ma hanno focalizzato l’attenzione sul bilanciamento della vettura.
Ferrari: valutare l’efficacia del nuovo pacchetto aerodinamico.
Come detto in precedenza, la rivoluzione della Ferrari comincia dall’ala anteriore. Sono scomparsi i soffiaggi presenti ai lati dei piloni dell’ala anteriore e il muso è stato rivisto; ispirandosi alla Mercedes sono comparsi delle due appendici laterali e nel muso due profili. Questo per ottenere un maggior carico aerodinamico e avere più stabilità nelle curve lente, punto debole della Ferrari nella prima metà del campionato. Il flusso quindi dopo aver creato carico aerodinamico è aspirato e convogliato verso il fondo. La sensazione è che Ferrari con questa soluzione sia riuscita a trovare la finestra di temperatura giusta per sfruttare gli pneumatici.
Il pacchetto aerodinamico ha visto anche la modifica dell’ala posteriore; questo perchè andando a caricare l’anteriore, senza modificare il posteriore, creerebbe problemi di sovrasterzo (posteriore che tende a scivolare). Per trovare quindi il giusto bilanciamento è necessario modificare anche l’ala posteriore. A Singapore, pista cittadina con curve lente, Ferrari aveva portato un’ala posteriore con un profilo lineare e degli endplate rivisti. Quest’ultima soluzione è stata confermata anche a Sochi; infatti nella figura è possibile vedere che Ferrari ha mantenuto i 3 profili ai lati degli endplate per incrementare il carico verticale
Il main plane invece è stato rivisto; in Russia i tecnici di Maranello hanno dovuto, come tutti gli altri team, trovare un bilanciamento che permettesse da un lato di avere velocità sul dritto e stabilità nelle curve a 90°. Questo quindi giustifica la modifica del profilo principale dell’ala posteriore che ha una forma a cucchiaio. Il carico perso sull’ala posteriore viene invece recuperato con la presenza della T-Wing che garantisce un carico verticale sull’asse posteriore, ossia migliora la trazione.
Mercedes: tanta energia, ma basterà?
Il punto di forza delle frecce d’argento dall’inizio dell’anno è sempre stato nella gestione degli pneumatici. Infatti era uno dei pochi team a soffrire di blistering nell’anteriore. Il blistering si origina quando si porta troppa energia e le gomme di surriscaldano. A Sochi Mercedes ha confermato l’ala anteriore con i 4 flap e 5 generatori di vortici (con un flap intagliato) e una configurazione di tipo outwash. La caratteristica del muso anteriore è la presenza delle due zanne laterali che hanno ispirato Ferrari e che garantisce un anteriore molto stabile e preciso. Non è infatti un caso se nel giro di Hamilton che gli ha consentito di qualificarsi in seconda posizione, l’inglese abbia fatto il record nel settore guidato ( il terzo).
Prima di passare a confronto dell’ala posteriore, è possibile notare che nella zona tra le ruote e le pance Mercedes ha portato due interessanti novità cerchiate in rosso. La prima riguarda dei deviatori di flusso nella parte superiore del telaio per pulire e indirizzare i flussi verso l’ingresso delle fiancate. La seconda novità, già vista in altre occasioni, è il soffiaggio presente sullo specchietto retrovisore; questo aiuta a pulire ed energizzare i flussi che vengono diretti sul posteriore scivolando lungo il corpo vettura.
Completiamo l’analisi con l’ala posteriore della W10. La differenza principale con la SF90 è il main plane. Mercedes ha optato per una soluzione con un carico maggiore. Infatti il main plane della W10 ha una forma convessa, a differenza della SF90 che ha una forma concava, tipica delle ali per piste a medio basso carico. A questo la Mercedes ha aggiunto la T-Wing sull’asse posteriore per migliorare la trazione.
Conclusioni
I dati del nostro ingegnere, la comparazione tra il giro di Leclerc e Hamilton nel Q3, hanno validato le analisi qualitative della diversa filosofia aerodinamica delle due vetture. Se nel primo settore il motore Ferrari e l’assetto più scarico al posteriore fanno guadagnare velocità alla vettura #16, nel terzo settore invece l’assetto più carico della Mercedes che esalta la trazione della W10 si fa sentire soprattutto nelle curve a 90° che riportano sul rettilineo di partenza.
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