Tra le novità tecniche portate dai team di F1 per il gp di Singapore, l’ala anteriore della Ferrari ha attirato la curiosità per la sua innovazione. Andiamo a capire quali sono i miglioramenti di questa soluzione.
Il tracciato di Singapore è uno dei circuiti che più mette alla prova i piloti, non solo dal punti di vista della guidabilità ma anche per il dispendio di energie fisiche; infatti da un lato le 23 curve delle strade di Marina Bay, dall’alto le temperature e il tasso di umidità. A caratterizzare il circuito asiatico sono quindi gli innumerevoli cambi di direzione che giustificano gli assetti ad alto carico aerodinamico, fondamentale per un anteriore preciso e un posteriore ben piantato poter cercare il limite in un circuito cittadino e sfruttare a pieno la trazione. F1 Ferrari gp Singapore
Ferrari: alla ricerca del carico perduto
Come preannunciato nell’introduzione, Ferrari è stato il team che più di tutti ha dovuto lavorare per adattare una vettura non consona ai circuiti di questo tipo. La SF90 infatti ha manifestato per tutta la stagione problemi di carico;aerodinamico soprattutto all’anteriore, con il cavallino rampante che ha optato per una soluzione di tipo outwash.
A Singapore è comparso sulla SF90 un nuovo muso, molto simile alla configurazione precedente ma con una profonda novità; un profilo che divide la zona sottostante in tre parti. La prima, quella al di sotto, convoglia il flusso d’aria verso il fondo mentre le altre due permettono di generare;deportanza con l’obiettivo di ottenere un anteriore più stabile in inserimento di curva. Questo quindi dovrebbe (usiamo il condizionale) tradursi in una maggiore velocità per affrontare le curve di Marina Bay.
La soluzione precedente prevedeva, tra l’altro, tre soffiaggi ai lati del muso con l’obiettivo di aumentare l’efficenza aerodinamica. La nuova soluzione, a sua volta, lateralmente presenta delle piccole appendici, deviatori di flusso, che vagamente ricordano la soluzione adottata dalla Mercedes nella stagione 2017. Il flusso quindi dopo aver creato carico aerodinamico viene aspirato e convogliato verso il fondo dove anche qui la Ferrari ha portato dei miglioramenti.
La foto sopra pone un’importante comparazione tra la vettura 2018 e la vettura 2019. Ma la differenza sostanziale, al di là della Francia, è tra la configurazione adottata al COTA nel 2018, che ha permesso a Raikkonen di vincere, e Singapore. Il regolamento 2019 infatti ha ridotto il carico aerodinamico e il fondo portato a Singapore dalla Ferrari evidenzia come il lavoro sia stato svolto per indirizzare i flussi verso i soffiaggi del fondo, fondamentali per ottenere una vettura ben piantata al posteriore per sfruttare la trazione in uscita dalle curve.
Infine per quanto concerne l’ala posteriore l’immagine permette di vedere come il main;plane abbia una corda maggiore per ottenere la massima deportanza oltre ad un flap mobile con un’alta incidenza e alla presenza della T-Wing sulla sezione terminale del cofano. Inoltre i tecnici hanno estremizzato gli endplate laterali con i soffiaggi utili a mantenere il flusso laminare ed evitare di generare ulteriore resistenza con le turbolenze.
Funzionerà tale soluzione?
Dai primi dati rilevati dal nostro ingegnere nei primi giri delle FP1 è possibile trarre delle prime, seppur premature (dato che non sappiamo quanta potenza sia stata usata) conclusioni; Sebastian Vettel ha girato con la vecchia configurazione mentre Charles Leclerc ha provato la nuova ala. Dal grafico si può notare come la Ferrari di Leclerc perda qualcosa in termini di velocità sul dritto (il che è normale avendo un;maggior carico aerodinamico). Tuttavia il monegasco è riuscito ad essere veloce nella maggior parte delle curve a 90°, segno che la nuova soluzione sembra ben adattarsi alla SF90. Che la Ferrari abbia effettivamente trovato…il carico perduto?
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