Come già successo a Monza, anche a Las Vegas l’ala posteriore si sta rivelando un grosso limite per la Red Bull.
Dopo le prime sessioni di prove libere del GP di Las Vegas, sembra che in casa Red Bull si stia nuovamente facendo i conti con i limiti della propria ala posteriore. Una situazione già vista a Monza, dove il bilanciamento della vettura era stato compromesso.
Verstappen e Perez hanno chiuso rispettivamente al quinto e decimo posto nelle FP1 e al diciassettesimo e diciannovesimo nelle FP2. La macchina non è sembrata essere super competitiva, sopratutto sul giro singolo, ma il pilota olandese ha già dichiarato di sapere dove risiedono i problemi.
Il problema dell’ala posteriore
Sul circuito di Las Vegas si è vista una RB20 in difficoltà soprattutto nei rettilinei, con un deficit di velocità di punta che starebbe costando al team di Milton Keynes circa sei decimi al giro.
Il principale limite va cercato nell’ala posteriore, un problema già emerso lo scorso settembre durante il weekend di Monza. I tecnici della Red Bull, infatti, avevano deciso a inizio stagione di non sviluppare un’ala posteriore specifica per le caratteristiche della pista italiana, a differenza di altre squadre. Hanno invece scelto di scaricare ulteriormente la loro configurazione a basso carico effettuando tagli sul flap del DRS. Tuttavia, anche così, il carico aerodinamico è risultato superiore rispetto a quello dei rivali.
Questa scelta è da ricondurre al budget cap. La Red Bull ha ritenuto che non valesse la pena investire denaro, ore di simulazione CFD e tempo in galleria del vento per sviluppare un’ala posteriore destinata a essere utilizzata solo una o due volte durante l’anno, come in occasione del GP di Las Vegas. Una decisione consapevole, ma che sta influenzando negativamente le prestazioni della RB20.
Nessuna alternativa a Las Vegas
A Las Vegas, la Red Bull ha portato due configurazioni della stessa ala posteriore: il mainplane rimane invariato, mentre i flap del DRS presentano tagli diversi. Nelle FP1, Perez e Verstappen hanno provato entrambi la versione più carica, per poi passare a quella più scarica nelle FP2.
La differenza rispetto ai rivali risiede principalmente nel livello superiore di downforce, e quindi di resistenza aerodinamica, generato dal mainplane. Il problema di Red Bull è che non dispone di un’alternativa più scarica rispetto a quella utilizzata nell’ultima sessione di libere. I tecnici di Milton Keynes hanno introdotto una nuova ala anteriore per risolvere i problemi di bilanciamento riscontrati a Monza, ma, per ora, i risultati non sembrano soddisfacenti.
Il gap in termini di velocità massima rispetto ai migliori è di circa 5 km/h: un valore non enorme, ma comunque significativo, soprattutto considerando la lunghezza dei rettilinei del circuito di Las Vegas. Questo delta potrebbe aumentare ulteriormente quando si scarica la batteria. Come già visto in altre occasioni, però, Red Bull potrebbe avere ancora qualche margine di miglioramento a livello di mappatura motore.
Il fatto di aver tagliato il flap del DRS riduce inoltre l’effetto dell’ala mobile, perché diminuisce la differenza di carico aerodinamico tra ala chiusa e aperta.
Il passo gara delle due RB20 non sembra male, ma Verstappen e Pérez potrebbero incontrare molte difficoltà in qualifica. Vedremo se gli ingegneri della Red Bull riusciranno a trovare delle soluzioni per la giornata di domani. Intanto, è probabile che il prossimo anno si assista a un cambio di approccio, con lo sviluppo di un’ala posteriore specifica per le piste a basso carico.
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