F1 | Una McLaren di gomma – La flessione dell’ala posteriore alimenta molti dubbi

Non c’è ancora un caso, ma sui social la flessione dell’ala posteriore McLaren inizia a destare sospetti e dubbi.

In casa McLaren hanno sicuramente fatto un ottimo lavoro nello studio della flessione dei materiali per cercare ogni minimo vantaggio aerodinamico. Strutture deformabili che “regalano” un boost non indifferente. Scelte tecniche e movimenti che ancora non sono un caso, ma hanno fatto esplodere la polemica sui social dove gli appassionati chiedono risposte. Una McLaren di gomma sia nell’ala anteriore che posteriore che fa della flessione di queste il vantaggio tecnico.

Due gare e due polemiche investono la McLaren che sfrutta una flessione vistosa dei due elementi alari. All’anteriore, il movimento è emerso, in modo visibile, a Monza, dove l’ala fletteva su due assi, longitudinale e trasversale. Movimenti che “annullano” il drag del componente dove la velocità supera i 240 km/h, mentre ritornano alle basse V restituiscono il carico necessario nei tratti lenti.

I’ll leave this here @ScuderiaFerrari @FIA

The entire DRS flap is rotating under load. You can see at the pivot points, the flap is not aligning with the wing tips.

The flap is backing off at high speed, shedding drag. How is this okay? pic.twitter.com/OL5IijqnJV

— B (@brakeboosted) September 15, 2024

a Baku però emerge un movimento sospetto del posteriore, con l’ala, al retrotreno che ruota attorno al suo punto di ancoraggio. Il monopilone a supporto sfrutta una struttura in carbonio estremamente sofisticata. La disposizione delle pelli è tale da resistere fino ad una certa pressione esercitata sul flap superiore. Inoltre, all’interno è presente un riempitivo che da struttura e resistenza, ma con alcuni trucchi. Probabilmente il carbonio nasconde una sorta di “gomma” che controlla la rotazione dell’ala, tale de non oltrepassare un certo angolo.

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Tuttavia, a scatenare la polemica sui social c’è un altro movimento, sempre al posteriore. Associato all’abbassamento e rotazione di tutto il sistema, c’è il movimento di tutto il secondo piano dei flap. Questo si innesca sopra i 290 km/h e porta ad un abbassamento del bordo d’uscita nell’ordine dei 30-40 millimetri. Ciò varia anche l’angolo di attacco di tutto il sistema, specialmente del flap mobile. Cambiamento che porta in stallo il sistema al posteriore e innesca il movimento, non legale, del flap.

A livello aerodinamico, il flap posteriore non riceve più la pressione necessaria sull’estradosso (superfice in arancione con lo sponsor OKX) e porta in stallo il flap. Ciò apre, di poco, il gap tra flap e mainplane, incrementando il passaggio d’aria e riducendo sensibilmente la resistenza all’avanzamento.

Il tutto si è scoperto in gara, dove Piastri si doveva difendere da Leclerc all’assalto dal 20esimo giro in poi. Inoltre, sorge un ragionevole dubbio tra qualifica e gara, dove al sabato la top speed (prima della DRS Zone) è la stessa, ma raggiunta con più difficoltà. La forbice tra Race e Qualifica si apre da “curva” 19, dove il vantaggio in gara è stato mediamente di 4 km/h, sufficienti a Piastri per difendersi da Leclerc nonostante la scia. Un gap velocistico che risulta ancora più difficile da comprendere visto il parco chiuso e il divieto di sostituire parti previa comunicazione alla FIA.

Federazione che però non ha aperto ancora nessuna indagine a riguardo e che sembra non voler intervenire a riguardo. La stessa che nel regolamento indica che il flap mobile del DRS non deve essere soggetto a movimenti se non sotto l’attuatore del DRS. Un requisito stabilito nel regolamento tecnico della FIA all’articolo 3.10.10 sezione g.

 

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