Singapore non ha portato grandi risultati alla Ferrari SF-24, che comunque è cambiata molto sia nell’aerodinamica ma anche nella meccanica, come dimostra l’analisi.
Dopo un weekend a tratti deludente e ricco di elementi altamente complessi tra piloti e ufficio stampa, la Ferrari cerca il riscatto ad Austin. Una pista, quella texana, agli antipodi rispetto a quella di Marina Bay. Curve veloci da percorrenza, curve lunghe e rettilinei dove scarica la potenza del motore. Nonostante il tracciato atipico di Singapore, l’analisi del weekend Ferrari dimostra che la SF-24 non cambia solo nell’aerodinamica, ma anche nella meccanica.
Ala anteriore SF-24 di Singapore
Ferrari si è presentata a Singapore con una nuova specifica di ala anteriore che ha permesso di incrementare il carico locale. Nuovi flap 3 e 4 e una diversa gestione dei flussi sono alla base della nuova specifica. Il cambiamento più importante però è avvenuto nella congiunzione tra profili alari ed endplate. Qui, i tecnici Ferrari hanno preso ispirazione da McLaren con dei vorticatori che hanno il compito di incrementare l’outwash oltre le ruote anteriori. Ciò ha anche benefici a livello di penetrazione aerodinamica, visto che simula una sorta di schermo a “protezione” delle ruote anteriori.
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Tra le altre modifiche era attesa una diversa concezione della disposizione delle pelli di carbonio. Questo ha portato ad una flessione diversa e controllata degli elementi alari. Come possibile esaminare dal video poco sotto, i flap 3 e 4 ruotano attorno al loro pivot in modo limitato rispetto a quanto si vede su MCL38. Un obbiettivo ancora da raggiungere, ma il lavoro fatto a Maranello è sulla giusta direzione. Inoltre, la nuova ala Ferrari, come quella McLaren, ha una insolita flessione. Oltre all’asse trasversale, l’ala ruota anche attorno a quello longitudinale. Tale flessione condiziona ovviamente tutti i flussi incidenti, specialmente quelli alle estremità, i quali devono essere finemente controllati.
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Aero e non solo, la Ferrari SF-24 cambia anche sottopelle
Quella vista a Singapore è stata una Ferrari capace di imprimere un passo gara eccellente sulle gomme medie e dure. A vanificare il tuto c’è stata la posizione di partenza, che ha costretto i due alfieri a subire moltissimi trenini DRS. Grazie ad un’ottima gestione gomma nel primo stint, Leclerc ha potuto coprire oltre metà gara (36 giri) senza mai avere aria pulita davanti a lui. Montata la gomma dura è iniziata una rimonta estremamente competitiva per Leclerc, con il miglior secondo stint di tutto il field.
Ciò che però è ancor più interessante è il passaggio tra le curve 16-17 e 18-19. Quelle dell’ultimo settore sono le uniche che possono indicare il livello di prestazione che potremmo trovare nelle prossime piste. Dall’analisi delle telemetrie emerge una Ferrari con molta gomma e trazione anche nelle parti finali del tracciato. La transizione 16-17 è percorsa da Leclerc con una % di acceleratore nettamente più alta rispetto a Norris. Valori emersi dal giro veloce in gara di entrambi i piloti, con Leclerc che ha il 56/57% di acceleratore, contro il 17/18% di Norris nello stesso punto.
Ad essere ulteriormente interessante è però il passaggio alla curva 18, una piega a sinistra che, seguita dalla 19, immette sul rettilineo di partenza. Essendo percorsa con un picco minimo di velocità di circa 190 km/h, inizia ad essere una percorrenza interessante e di rilievo. Questo per via dell’assetto che è richiesto per un tracciato come quello di Singapore, dove le sospensioni sono morbide per copiare le asperità dell’asfalto. Ciò potrebbe aver innescato un fastidioso bouncing in appoggio, ma non si è verificato. Questo è merito, ovviamente, del nuovo fondo che crea un sigillo aerodinamico efficace, unito a qualcosa di nuovo sotto la pelle. Come per Mercedes la Ferrari sembra aver cambiato il terzo elemento meccanico, utile a mantenere più piatta possibile la piattaforma vettura.
Servono però ulteriori conferme nelle prossime piste, come Austin, ma soprattutto Losail per capire se questo intervento può fare sperare per il futuro.
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