Ecco una Gallery Tech delle immagini migliori del giovedì e dei condotti dei freni che abbiamo visto in Austria.
Il giovedì del GP dell’Austria ci ha permesso di osservare da vicino alcuni dettagli interessanti delle monoposto. Con le monoposto ancora non montate per correre in pista, gli occhi di noi inviati si sono concentrati sui dettagli tecnici che differenziano le monoposto. Scopriamo nella nostra Gallery Tech del Giovedì del GP d’Austria, alcuni dettagli interessanti e le differenze tra i condotti dei freni.
Le differenze più importanti non si vedono
Come per il fondo, le differenze che rendono più prestazionali le monoposto si trovano sotto pelle. Una tra tutte è il fondo che presenta geometrie differenti per ogni monoposto, visto che devono funzionare su mappe aerodinamiche diverse. Aerodinamica che coinvolge anche i freni, ora molto più vincolati dal punto di vista dello smaltimento termico. Sfortunatamente non abbiamo potuto raccogliere le immagini di Red Bull e Mercedes, ma passeggiando in pit lane Ferrari e McLaren erano scoperte. Ne abbiamo approfittato per realizzare alcuni confronti.
Le differenze tra MCL38 e SF-24 iniziano già dall’apertura che porta aria a pinze, disco e pastiglie dei freni. Su Ferrari è leggermente più stretto, mentre sulla McLaren ha una forma più allungata per una maggiore portata in ingresso. Probabilmente l’impianto della monoposto inglese, ha bisogno di una maggiore portata d’aria per funzionare, oppure è più grande per una conseguenza aerodinamica dell’ala anteriore.
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Passando poi verso il condotto vero e proprio, le differenze sono visibili anche a livello di materiali, con McLaren che usa il carbonio a differenza di Ferrari che impiega l’alluminio. Queste due scelte hanno anche differenti gestioni termiche di irradiazione del calore. Ricordiamo che gli impianti realizzati in carbonio hanno temperature di esercizio molto elevate a differenza di quelli in acciaio che soffrono oltre determinati valori.
Sulla Ferrari, inoltre, i condotti dei freni non sono posizionati sopra i disco, alimentano l’impianto poco sopra la metà del disco. Nel corpo in alluminio possiamo anche identificare i canali che portano aria alle componenti del freno. Su McLaren, invece, i condotti coprono anche la parte alta del disco. La scelta di questa configurazione potrebbe essere dovuta a diverse scelte, tra cui quella del baricentro e dell’abbassamento delle masse non sospese.
Spostandoci in casa Racing Bulls, troviamo scelte ancora differenti, con i condotti che avvolgono quasi integralmente l’impianto. Nell’impianto della monoposto di Faenza possiamo anche vedere la copertura della pinza in basso e il condotto che alimenta la parte esterna della pinza.
Tra gli altri elementi interessanti della visita in pit lane è l’elemento di giunzione tra flap e endplate. Su Ferrari viene impiegato un elemento in metallo, probabilmente alluminio, che ha un andamento verso il basso. Questo alimenta l’effetto outwash dell’ala, migliorando resistenza ed efficienza dell’ala stessa. Anche sulla Haas viene impiegato un elemento di giunzione in alluminio, ma questa volta è colorato in nero
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