Nel paddock in Olanda abbiamo parlato con Mario Isola dello sviluppo degli pneumatici Pirelli per il regolamento di F1 2026.
La F1 si appresta ad entrare in una nuova era nel 2026 e, come ci ha raccontato Mario Isola, i nuovi regolamenti influenzeranno anche lo sviluppo degli pneumatici Pirelli.
In occasione del GP d’Olanda, abbiamo avuto l’occasione di intervistare nel paddock il direttore di Pirelli Motorsport, insieme ai colleghi di formula1.it.
Con Isola abbiamo affrontato tanti temi, ma noi di f1ingenerale.com abbiamo voluto concentrarci sopratutto su quello che sarà il futuro di Pirelli con il grosso cambio regolamentare che la F1 vivrà nel 2026.
Per il produttore di pneumatici italiano le sfide saranno diverse. Dall’impossibilità di poter girare con la prossima generazione di vetture, al migliorare la sostenibilità del prodotto.
L’intervista a Mario Isola
Nel 2026 avremo l’aerodinamica attiva che andrà anche a cambiare i carichi sulle gomme. Quanto influenzerà il nuovo prodotto? Come si affronta uno sviluppo di uno pneumatico senza però poterlo testare le macchine “vere”?
Questa è una storia che conosciamo già nella nostra esperienza passata. Sappiamo che, quando ci sono cambi di regolamento importanti, possiamo disporre di mule car che ci permettono di provare il prodotto nuovo, ma non nelle condizioni rappresentative che idealmente che vorremmo.
Quindi come lavoriamo? Lavoriamo tanto con i modelli virtuali e con il simulatore. Lì è chiaro che puoi vedere delle cose che in pista con delle macchine modificate fai più fatica a vedere.
Cercheremo di metterci come sempre nelle condizioni più critiche per gli pneumatici, in modo da testarli in quelle situazioni. Non potremo avere l’aerodinamica attiva, quindi questa variazione di carico aerodinamico tra il rettilineo e la curva non sarà visibile.
Se parliamo di velocità, sappiamo che nel 2026 le velocità massime in rettilineo sono attese più elevate rispetto alle attuali. Quello che noi possiamo fare da un punto di vista dell’integrità è di testare i nostri pneumatici, cosa che peraltro facciamo abitualmente, a velocità superiori rispetto a quelle che ci aspettiamo.
Noi abbiamo delle macchine di prove indoor a Milano che raggiungono i 450 km/h, direi che dovremmo starci. Per cui possiamo comunque spingerci sicuramente più in là con la definizione delle condizioni di integrità.
A livello di prestazione, di degrado e di funzionamento delle mescole, non avere le vetture pienamente rappresentative di quello che succederà è un limite, ma sappiamo come lavorarci.
Il debutto del 18 pollici secondo me è un buon esempio per dire che comunque, nonostante tanto lavoro sia stato fatto sul virtuale, il prodotto che abbiamo poi omologato è un prodotto che ha funzionato bene fin dall’inizio e vorremmo replicare questa situazione per il 2026. Poi è una sfida tecnica, non è facile, ma faremo così.
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Come sappiamo, cambieranno anche le Power Unit. Ci sarà più rigenerazione ed anche più spinta elettrica. A livello di sollecitazioni della gomma cosa vi aspettate? Magari anche a livello termico visto che al posteriore dovrebbe esserci meno energia dissipata dall’impianto frenante, e quindi meno calore verso la gomma. Sarà una semplificazione o una complicazione per voi?
Semplificazione in F1 è difficile. Diciamo che questa situazione un po’ l’abbiamo già vissuta nel 2014 quando da motori termici siamo passati a power unit ibride dove chiaramente sappiamo c’è una coppia diversa e quindi hai una sicuramente una sollecitazione diversa sugli pneumatici.
All’epoca, infatti, una delle nostre preoccupazioni era anche quella dello slittamento del pneumatico sul cerchio, perché tu hai una coppia così importante che il cerchio trasmette alla gomma che c’era il rischio di slittamento. Se si muovono, vibrano e perdi prestazione. Ci sono tutta una serie di effetti collaterali che non vanno bene.
Fortunatamente questo problema non c’è stato. Abbiamo lavorato sul tallone, c’è un perfetto match tra cerchio e tallone e tutto è andato bene. Quindi sicuramente c’è una coppia maggiore e sicuramente questo sul posteriore ha un’importanza, perché poi l’over heating lo vediamo spesso e volentieri dal posteriore.
Lato freni la vedo un po’ meno critica perché oggi il freno è abbastanza lontano dal cerchio. Con il 13 pollici avevi praticamente il cestello del freno quasi a contatto col cerchio. Questo permetteva alle squadre di lavorare tanto sul trasferimento di calore freno-cerchio e quindi anche di definire la temperatura dell’aria interna, raffreddare o riscaldare a seconda delle esigenze.
Con il 18 pollici il freno è più lontano dal cerchio. Il trasferimento di calore è un po’ più limitato, poi i cerchi sono standard. Quindi anche quello ha aiutato ad evitare degli sviluppi particolarmente esotici.
Con le power unit nuove del 2026 sicuramente ci saranno dei cambiamenti, ma noi manteniamo il 18 pollici. I cerchi rimangono più o meno delle stesse dimensioni. Non mi aspetto quindi grossi temi da questo punto di vista.
Sono comunque tutti aspetti che noi discutiamo con le squadre in modo che se dovessero avere dei dubbi o delle informazioni che ci possono essere utili per progettare meglio il prodotto 2026, la nostra porta è sempre aperta per parlarne, discuterne e valutare insieme quelle che possono essere le famose unexpected consequences degli inglesi, o effetti collaterali inaspettati, che poi ti possono creare un problema e di conseguenza obbligare a reagire. Tutto quello che riusciamo a fare prima è d’aiuto.
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Parlando invece di sostenibilità, un tema molto importante in questo periodo, in che modo il prodotto 2026 andrà in quest’ottica? Si ridurranno ancora le emissioni?
Sicuramente sì, perché sarà un prodotto più leggero. Già quello vuol dire utilizzare meno materiali e chiaramente trasportare pneumatici che pesano meno. Anche se noi teniamo presente che il 95% dei nostri trasporti, Mar Rosso e situazioni geopolitiche permettendo, sono già via nave o comunque con i sistemi meno impattanti per l’ambiente. Anche la nostra flotta di mezzi è tutta ultima versione di Euro 6. Facciamo molta attenzione a tutti questi elementi.
I pneumatici sono già certificati FSC da questa stagione ed ovviamente torneranno ad esserlo. Abbiamo già da quest’anno implementato un sistema che noi chiamiamo Strip & Fit. Abbiamo fatto una serie di prove sulle wet e sulle intermedie che, se non vengono utilizzate, vengono smontate, ricontrollate, perché ovviamente nel montaggio e nello smontaggio potresti danneggiarne il tallone, e, se tutto è a posto, riutilizzate per un’altra gara.
Questo vuol dire produrne meno e quindi avere un impatto minore. Le nostre fabbriche sono, e continueranno ad essere, alimentate da energie elettriche da fonti rinnovabili. Stiamo facendo sempre più attenzione ad utilizzare materiali rinnovabili o riciclati.
Il nostro progetto di aumentare l’aspetto sostenibilità e diminuire l’impatto sull’ambiente, che è una strada che abbiamo preso con F1 e che stiamo seguendo con F1, continua. Continueremmo a metterci la massima attenzione in ogni nuova soluzione, in ogni nuova idea che riusciamo a sviluppare ed in ogni dettaglio che riusciamo a mettere in pratica.
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