Focus: sette proposte per migliorare la sicurezza in Formula 1

Dopo il problema dei sorpassi è tornato attuale anche il tema della sicurezza. Nei giorni scorsi infatti ci sono state le ricorrenze delle scomparse di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna in quel tragico week-end di Imola. A seguito di simili fatalità la Formula 1 ha fatto passi da gigante sul fronte sicurezza. Negli ultimi anni tuttavia si sono venute a creare diverse situazioni di pericolo, alcune delle quali anche nell’ultimo appuntamento di Baku. Dopo la scomparsa di Bianchi nel 2014 ci si era promessi di non dover commentare mai più incidenti simili. Sicurezza Formula 1

Recentemente è stato adottato l’Halo e dal 2019 tutti i piloti dovranno indossare i guanti biometrici, ma cosa si può fare concretamente per migliorare ulteriormente la sicurezza? Ecco alcune nostre proposte.

1) Tempo minimo per la sosta ai box

Una delle prime conseguenze del week-end nero di Imola fu l’imposizione di un limite di velocità per la percorrenza della corsia box. Perché non imporre anche un tempo minimo per la sosta? Si tratta di una contromisura già adottata in svariate competizioni endurance e GT. La sua assenza in Formula 1 ha portato a un’esasperazione dell’operazione del cambio gomme nel tentativo di guadagnare qualche decimo, con l’effetto di aumentare vertiginosamente i costi per lo sviluppo dell’attrezzatura e del monodado e un incremento di episodi di macchine che ripartono dalla piazzola con una ruota mal fissata.

Il tema torna attuale anche per la Formula E dove la sosta ai box prevede il cambio vettura. A seguito dell’abolizione del tempo minimo si sono moltiplicati gli episodi di incidenti in corsia box, con alcuni meccanici investiti e Daniel Abt che a Punta Del Este è addirittura stato costretto a fermarsi una seconda volta per allacciare le cinture di sicurezza!

Sicurezza Formula 1
Foto: DailyMail.com XPB Images
2) Semaforo azionato da 4 pulsanti

Qualcuno ha visto nel passaggio dai tradizionali lecca lecca al semaforo per la ripartenza dalla piazzola la causa dell’aumento degli unsafe release.

Una soluzione potrebbe essere l’azionamento del semaforo con un sistema simile a quanto avviene nelle catene di montaggio delle grandi aziende. Per evitare che una pressa possa azionarsi con l’operatore che sta ancora lavorando sulla postazione, i moderni macchinari vengono attivati da due pulsanti ai due lati dell’operaio, in modo da essere sicuri che le mani si trovino sui bottoni e non sotto la pressa.

In maniera simile il semaforo della piazzola potrebbe essere azionato solo se ogni meccanico, appena terminato di montare una ruota, preme un pulsante. Quando tutte e quattro le ruote sono state fissate e quindi i quattro pulsanti vengono premuti, il semaforo diventa verde.


3) Abolizione del parco chiuso

L’impossibilità di regolare gli assetti tra la qualifica e la gara è una delle regole più contestate della moderna Formula 1. Tale divieto ha delle ripercussioni anche sul fronte sicurezza in particolare in regime di sessione bagnata. Quando piove sono necessarie diverse regolazioni per rendere la vettura più stabile, in primis alzare l’altezza da terra per ridurre il rischio di acquaplaning. Le attuali monoposto sono inguidabili sotto la pioggia senza le dovute correzioni e questo, oltre alla necessità di diverse ore di bandiera rossa in attesa di un miglioramento delle condizioni atmosferiche, ha causato diversi incidenti evitabili negli ultimi anni.

Ad esempio a Monza la passata stagione nel Q1, quando Grosjean ha perso la vettura in pieno rettilineo terminando la corsa contro le barriere, o a Interlagos 2016, dove con una dinamica simile Raikkonen finì a muro venendo sfiorato dalle vetture che sfrecciavano in verso opposto. Si tratta in entrambi i casi di situazioni dove sebbene non si dovesse nemmeno correre data la quantità d’acqua in pista, probabilmente con le vetture assettate adeguatamente i piloti non avrebbero perso il controllo in piena accelerazione.

4) Maggiore attenzione con camion in pista

Arriviamo quindi all’episodio più clamoroso su questo tema che si è verificato nell’ultimo appuntamento di Baku: il camion in pista.

Dopo l’incidente di Bianchi, si sperava che mai avremmo più dovuto assistere a un mezzo di soccorso entrare in pista con le vetture in moto. In Azerbaijan invece si è toccato l’apice della follia e ciò che preoccupa ancora di più è che quasi nessuno ne abbia parlato!

Non solo un camion è entrato in pista con le vetture che ancora giravano, ma l’episodio si è verificato su un circuito cittadino stretto come quello azero, con i piloti che passavano a un metro di distanza. Il fatto che ci fosse la Safety;Car non è un alibi, sia perché le Formula 1 viaggiano comunque a velocità notevoli in queste situazioni, sia perché come Grosjean ha perso il controllo dietro la vettura di sicurezza poteva succedere a qualcun altro. La scelta più logica sarebbe stata la bandiera rossa, che oltretutto avrebbe causato una ripartenza da fermi giovando allo spettacolo che sembra essere diventata ormai la preoccupazione principale di chi ha il potere.

Quanto visto è inaccettabile e ancora più pericoloso di quanto accaduto a Bianchi. La colpa non è solo della direzione gara, ma degli stessi piloti che non si sono fatti sufficientemente sentire durante e dopo la gara. Non bisogna aspettare il morto prima di porsi il problema.

Sicurezza Formula 1
Giro 44/51 Gran Premio Azerbaijan Baku – Immagine: F1
5) Penalità più severe

Il discorso che segue esula da qualsiasi tipo di tifo e antipatie verso un pilota piuttosto che per l’altro.

Negli ultimi anni la direzione gara si è ammorbidita nelle sue decisioni punitive a seguito di un incidente. Se da un lato questo è un bene, in quanto l’esasperata severità a cui si era giunti nei primi anni di questo decennio aveva intimorito i piloti distogliendogli dal provare anche le più banali manovre di sorpasso, dall’altro adesso si sta sfondando nell’estremo opposto.
In particolare andrebbe preso in considerazione anche un metro di giudizio che tenga conto della recidività degli incidenti oltre che l’episodio stesso. Perché se la prima volta è un incidente di gara, la seconda già è una coincidenza, mentre la terza diventa sintomo di un’aggressività eccessiva e pericolosa.

Prendendo sempre in analisi l’ultima gara a Baku, cosa sarebbe successo a Ricciardo se invece di incastrarsi nel posteriore di Verstappen fosse decollato sulle sue ruote posteriori come successo a Webber a Valencia nel 2011, a oltre 330 km/h con poco più di 100 metri prima delle barriere?

Il caso Verstappen è forse il più discusso, ma non è l’unico, in quanto anche Magnussen si è reso più volte protagonista di episodi che hanno sfiorato il disastro.


La patente a punti non funziona, o almeno non così. La squalifica per uno o più Gran;Premi non dev’essere un’eventualità irrealizzabile, ma un rischio concreto per chi ha causato più volte situazioni di pericolo in pista. Una bandiera nera non gioverebbe soltanto alla sicurezza,;ma anche agli stessi piloti a cui non è mai stato dato un freno all’esuberanza, aiutandoli a ragionare di più e a fare emergere tutto il loro talento latente.

6) Ghiaia

Come già discusso nel focus sui sorpassi, la ghiaia a bordo pista sarebbe un elemento a favore dello spettacolo, ma non solo. Sono sempre più i circuiti che fuori dalla sede stradale presentano distese interminabili di cemento colorato,;luogo ideale per mettere sponsor o per evitare che un’uscita di pista costringa il malcapitato a doversi ritirare. Senza andare a scomodare i circuiti cittadini con i loro rettilinei chilometrici conclusi da appena cento metri di via di fuga asfaltati,;perché si continua a correre e a costruire autodromi senza adeguati standard di sicurezza?

Prendiamo per esempio Abu;Dhabi, impianto di ultima generazione che risponde a tutti i requisiti della FIA. Cosa succederebbe se una vettura avesse un’avaria ai freni a 330 km/h sul rettilineo principale? Ci sarebbero solo pochi metri asfaltati a rallentare la sua corsa prima dell’impatto con le barriere.

Problemi tecnici di questo tipo non sono irreali (basti pensare a Buemi a;Shanghai nel 2010) e se anche si verificassero una volta ogni dieci anni bisogna essere sicuri di aver fatto tutto il possibile per evitare il peggio,;senza sperare ogni volta che la scocca abbia fatto il suo dovere.

L’incidente di Buemi a Shanghai nel 2010 – Foto: F1
7) Gomme o rifornimenti?

L’ultima più che essere una proposta è uno spunto di riflessione. Nel 2010 fu abolito il rabbocco di carburante per la pericolosità dell’operazione in corsia box. Tuttavia viene lecito chiedersi se sia davvero più sicuro il sistema attuale,;con vetture che iniziano la gara colme di carburante ad alto potere calorifico e decine di cambi gomme ultraveloci che hanno portato a vedere ruote girare per il tracciato o meccanici feriti durante le operazioni.

Dopo la scomparsa di Senna la Formula;1 ha fatto passi da gigante su questo fronte. Tuttavia non bisogna fermarsi, perché la sicurezza non è un traguardo da raggiungere, bensì un’evoluzione continua.

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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Lavoro nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.