GP USA | F1-IndyCar: è solo questione di aerodinamica a fare la differenza?

Quanto differiscono IndyCar e F1 in termini di prestazione? Andiamo ad analizzare quali sono i principali fattori che giustificano questa differenza su l’unico circuito degli USA in comune: il COTA.

Credit: Mercedes AMG F1

Il circuito del COTA, disegnato da Hermann Tilke, è sorto nel 2012 per la Formula 1 ed è uno dei più amati dai piloti per il fatto che si trovano curve di ogni genere e difficoltà. Quest’anno Austin ha ospitato per la prima volta una gara della IndyCar, vinta da Colton Herta che ha battuto il record precedente di Graham  Rahal come pilota più giovane a vincere una gara IndyCar. È l’unico circuito in comune con le più sofisticate vetture di F1. Questo quindi ci permette di fare un’analisi di prestazione delle due categorie regine delle ruote scoperte. F1 USA

Aerodinamica elaborata e freni più efficienti: i piloti osano di più

Il primo settore di Austin si caratterizza per il fatto di avere la prima staccata ad un dislivello di 27 metri dalla linea del traguardo. È una delle più impegnative perchè il punto di corda è cieco. Subito dopo comincia la sezione delle “esse” curve molto veloci da fare in pieno.

In questa parte l’aerodinamica delle F1 comincia a fare la differenza schiacciando le vetture al terreno. I piloti inoltre, sapendo di avere un grande carico aerodinamico da sfruttare, osano molto di più. Le IndyCar in questa fase iniziano ad accumulare un primo svantaggio importante . F1 USA

F1 USA
Credit: NTT IndyCar

Questo perchè l’aerodinamica di una vettura IndyCar è molto più semplice; le ali infatti non presentano i vistosi generatori di vortici che vengono fatti scivolare sul corpo della vettura per mezzo dei badgeboard e turning vanes. Questo si traduce in una macchina che ha perlopiù un comportamento sovrasterzante ma allo stesso tempo esalta le abilità dei piloti perchè le vetture in termini di prestazione sono molto vicine. F1 USA

Il terzo settore inoltre è uno dei più cruciali. Dopo il lungo rettilineo, di cui parleremo dopo, la staccata della curva 12 introduce i piloti nell’ultimo settore. Qui trazione e carico verticale sono a far da padrone perchè le curve hanno una velocità media più bassa. In particolare la curva 19 è una delle più impegnative perchè è in contropendenza.

F1 USA

MGU-H e MGU-K: l’ibrido si fa sentire

Se è vero che la differenza di carico aerodinamico è un fattore determinante soprattutto nel primo e terzo settore, allo stesso tempo non è il solo. Una delle differenze più importanti tra F1 e IndyCar è nella power unit. Le vetture di F1 hanno un V6 turbo ibrido con una potenza di circa 1000 cavalli. Le IndyCar hanno un V6 biturbo da 700 cavalli. A questo bisogna aggiungere una differenza di peso di circa 80 kg (740 kg contro 660 kg).

Al di là della parte endotermica, il blocco V6, è l’ibrido a creare le maggiori differenze. Ogni vettura ha infatti una sua mappatura per l’erogazione della parte ibrida. La parte ibrida è fondamentale a bassi regimi per limitare il turbo lag e agli alti regimi per raggiungere le elevate velocità di punta.

Quindi come si traduce tutto questo in termini di prestazioni? Confrontando il giro della pole di Valtteri Bottas e di Will Power 1:32.029 contro l’1:46.017. Una differenza abissale, circa 14 secondi. Tale distacco però potrebbe nel corso degli anni essere limato; infatti, se da un punto di vista aerodinamico le vetture di F1 continueranno ad avere un vantaggio sostanziale, dal punto di vista della power unit.le vetture IndyCar possono guadagnare qualcosa con l’adozione nel 2022 dei motori ibridi, in grado di erogare circa 900 cavalli. 

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