Intervista ESCLUSIVA a Mirko Bortolotti: “Vincere a Daytona è un sogno”

Mirko Bortolotti si è raccontato a F1ingenerale. Il pilota italiano ha rivelato storie, sensazioni, vetture, gioie e sfide di una carriera ricca di successi, che lo ha visto vincere anche a Daytona e Sebring.

Foto: Mirko Bortolotti.net

Nel paddock del Blancpain GT Endurance Series, in occasione della tre ore di Monza, abbiamo avuto il piacere di intervistare Mirko Bortolotti. Il campione italiano è reduce da uno straordinario inizio di stagione, dove è salito sul gradino più alto del podio alla 12 ore di Sebring e alla 24 ore di Daytona, bissando il successo del 2018.
Nel mondo delle Gran Turismo, Bortolotti e la Lamborghini hanno scritto le pagine di una bellissima storia in gran parte italiana. Oltre ai due successi di Daytona e alla vittoria a Sebring, Mirko vanta nel suo palmares i campionati Blancpain GT Endurance Series e complessivo conquistati nel 2017, grazie anche ai compagni di squadra che lo hanno affiancato nel corso degli anni.

All’interno dell’hospitality Lamborghini di Monza, Bortolotti ha risposto ad alcune nostre domande, lasciando trasparire anche l’uomo dietro al pilota e il suo modo di approcciarsi alle gare e alla vita.

Allora Mirko, tra i tuoi maggiori successi ci sono le due vittorie alla 24 ore di Daytona e quella più recente alla 12 ore di Sebring. Vuoi raccontarci le storie, le sensazioni, le emozioni dietro a queste vittorie?

“Sensazioni fortissime, vittorie importantissime, bellissime. La prima a Daytona nel 2018 è stata super speciale,;perché è stata la prima vittoria in una 24 ore sia per Lamborghini che per me, chiaramente una giornata speciale e indimenticabile. Già vincere a Daytona una volta è il sogno di tutti i piloti. La vittoria a Daytona nel 2018 è stata speciale,;quest’anno tornarci e fare il bis è stato inaspettato, ma anche incredibile. Chiaramente, paragonando le due gare, sono ben diverse, perché quest’anno abbiamo avuto delle condizioni climatiche molto difficili: alla fine della gara è stata addirittura messa bandiera rossa. Quindi non abbiamo corso per 24 ore in effetti, però siamo stati bravi ad essere nel posto giusto al momento giusto. Nel momento in cui è stata esposta la bandiera rossa eravamo primi e quindi anche quest’anno abbiamo portato a casa il successo a Daytona e va molto bene così”.

“Sebring mi ricorda molto la prima di Daytona, perché è stata una gara sudata, vera e propria. Vorrei aggiungere che la prima vittoria a Daytona è stata,;nella storia della 24 ore di Daytona, la gara con meno caution, con meno interventi di Safety Car, credo soltanto sei o sette in tutta la gara, quindi è stata una gara vera e sudata fino alla fine. Lo stesso vale per Sebring, una di quelle classiche che ogni pilota vuole lottare per vincere. Quindi siamo riusciti a fare questa 36 ore della Florida quest’anno che è una cosa molto speciale,;incredibile calcolando la complessità della nostra categoria, molto competitiva, con tante macchine, team e piloti che hanno il potenziale per poter vincere in ogni momento una gara di questo tipo. Non si può mai dare niente per scontato e questo lo rende ancora più speciale”.

L’iconica Lamborghini verde di Bortolotti in azione sul banking di Daytona nel cuore della notte- Foto: La Repubblica
Passiamo invece all’argomento del Balance of Performance, un tema abbastanza spinoso nell’ambito nel mondiale endurance, ma che invece nella categoria delle GT3 funziona molto bene. Hai un’opinione a riguardo? Secondo te perché funziona meglio con le GT3 piuttosto che con le GTE?

“Il Balance of Performance vuol dire il ‘bilanciamento delle vetture’. Avere un paddock come il nostro, dove ci sono 11 o 12 marchi diversi,;che lottano tutti insieme con il proprio prodotto, la propria vettura,;è una cosa unica e speciale credo nel motorsport mondiale. Non c’è cosa più bella per i tifosi a casa che vedere una Mercedes, una Lamborghini, una Ferrari, una Porsche, un’Audi… vorrei nominarle tutte e non dimenticare nessuno. Vedere tutti i marchi in pista lottare per la vittoria l’uno contro l’altro è una cosa bellissima. E’ possibile però solo tramite il balance of performance,;perché le vetture sono talmente differenti tra di loro che sarebbe impossibile farle gareggiare così come escono dalla fabbrica.

Credo che bisogni capire cosa voglia dire balance of performance: c’è uno studio dietro a questo. Non è fatto perché una casa o un team è più simpatico rispetto all’altro, ma perché c’è uno studio dietro. Vedo che ogni anno si raccolgono più dati sulle vetture in vari campionati,;con varie tipologie di gomme, su piste diverse, perché bisogna calcolare tutto: ci sono piste veloci, piste lente, piste medio lente, piste medio veloci,;si è in grado di arrivare ad un punto dove veramente hai la possibilità di lottare alla pari con gli altri per vincere. E’ questo che rende il GT racing a livello mondiale e internazionale così speciale, così unico e così bello”.

“Guardando i risultati a livello di classifiche, stiamo parlando di 25-30 macchine all’interno di un secondo. Facendo un paragone, in Formula 1 sono 4 macchine in un secondo,;quindi credo di aver spiegato un po’ quale sia il discorso. E’ chiaro che il BoP viene sfruttato spesso per piangere o avere delle scuse. Ognuno lo vede come vuole, io credo di più nel lavoro che si può fare. Credo che sia impossibile in GT vincere tutte le gare,;ma quando si ha la possibilità di vincere bisogna anche essere in grado di farlo. Quando non si ha la possibilità di vincere, bisogna essere in grado di portare a casa il massimo ed è anche lì che si fa la differenza”.


Collegandoci alla Formula 1, tu hai guidato le macchine di varie categorie, tra cui anche le monoposto di Formula, sei passato all’endurance…Come si differenziano le varie esperienze che hai fatto nella tua carriera, anche come approccio o stile di guida?

“La vettura formula è diversa chiaramente da una GT, cambia tanto. Per quanto riguarda le lotte in pista non cambia niente, è uguale. Si corre con il coltello tra i denti dalla partenza, dalla pre-griglia mi verrebbe da dire, fino al podio se ci si riesce ad arrivare. Quindi il modo di gareggiare non cambia, anzi è sicuramente ancora più aggressivo, ci sono più contatti, ruota a ruota, perché chiaramente con le formula quando c’è un ruota a ruota ti insabbi, se non decolli. Hai più corpo a corpo e si lotta chiaramente con il coltello tra i denti, forse di più che in formula. Per quanto riguarda l’esperienza di guida della macchina in sé, chiaramente da pilota devi sempre essere quello che fa la differenza e capire che tipo di vettura stai guidando e come la devi guidare per tirare fuori il massimo.”

Mirko in azione sulla Ferrari F1 durante un test- Foto: DailySportscar

“Devo dire che le macchine GT3 attuali sono veramente a un livello di downforce aerodinamico interessante. Non parliamo più delle GT che abbiamo magari in mente di 10 o 15 anni fa. Parliamo di macchine da corsa vere e proprie, fatte per la pista e quindi si avvicina molto a quello che è l’approccio in formula. Lo stile di guida però rimane chiaramente sempre diverso, perché una macchina GT pesa il doppio rispetto ad una vettura di formula: ha più cavalli, ma pesa molto di più. Le gomme che usiamo sono fatte in modo da poter andare bene per tutte le vetture in griglia, quindi non sono fatte per la tua vettura per poter estrarre il 100% di lap time che potresti fare. E’ tutto il pacchetto che bisogna valutare. E’ molto interessante, molto bello e sta al pilota, insieme alla squadra, trovare un bilanciamento che possa andare bene.”

Hai vissuto in prima linea anche la situazione dei piloti italiani che aspirano ad arrivare in Formula 1, perché comunque sei arrivato a tanto così da riuscire a gareggiare nel campionato. Secondo te i piloti italiani al livello attuale sono poco supportati dagli sponsor, dalla federazione o non ti senti di affermare questo?

“Non lo so perché non conosco le situazioni individuali dei piloti italiani. Dipende solo da quello, perché credo che a livello di talento ne abbiamo. Abbiamo la scuola karting migliore del mondo, dei circuiti all’avanguardia, delle case costruttrici che fanno invidia al resto del mondo, quindi credo che non manchi nulla da quel punto di vista. Mi verrebbe da dire che anche i ragazzi italiani, i giovani che stanno venendo su, hanno l’approccio giusto, anche a livello di mentalità, però alla fine della fiera ci sono tanti fattori che contano. Come ho detto prima contano la situazione individuale, il managment che hanno, le possibilità economiche, ma anche la famiglia e le persone che hanno intorno a sé: quello fa tanto. Quindi credo che sia il pacchetto generale intorno alla persona che possa fare la differenza e darti la possibilità di entrare in un mondo di quel tipo o meno”.

Collegandoci a quello di cui stavamo parlando prima delle categorie in cui hai gareggiato, c’è una differenza ad esempio tra GT e Formula 1 nell’organizzare la macchina e trovare l’assetto giusto? E’ il pilota che si deve adattare alla macchina oppure è la macchina che si deve adattare al pilota? In tante situazioni in Formula 1 vediamo che è la macchina ad essere stravolta per il pilota, mentre in GT è tutto diverso.

“Nì. Bisogna inanzitutto dare una definizione delle due cose. In Formula 1 le macchine vengono costruite per due piloti. Ci sono due piloti che guidano quella macchina per squadra. I regolamenti cambiano ogni stagione, quindi hai la possibilità all’interno del regolamento di fare la macchina come vuoi. Più budget hai, più riesci ad investire, più riesci ad andare in galleria del vento, più riesci a lavorare al simulatore, più riesci a lavorare sulla power unit, che in questo credo che sia quello che purtroppo fa la più grande differenza in Formula 1.

E’ un approccio diverso rispetto a quello che c’è in GT. Il problema parte già dall’inizio, lo sviluppo della vettura in sé. Da lì, per quanto riguarda lo sviluppo, anche nel GT, sei libero di fare lo sviluppo della tua vettura. Quest’anno noi ad esempio abbiamo la Huracan GT3 EVO, che abbiamo introdotto quest’anno quindi l’abbiamo sviluppata l’anno scorso. In fase di sviluppo puoi seguire la tua linea guida, cercare di modificare diverse aree rispetto al modello precedente per migliorare il tuo pacchetto”.

Bortolotti in azione a Monza- Foto: Alessandro Comi per F1ingenerale

“Quindi queste sono le due strade principali. Poi una volta che la macchina è chiusa dal punto di vista di sviluppo, inizia il lavoro vero e proprio in pista per cercare la performance, non soltanto sul giro secco, ma anche sullo stint. La macchina deve essere veloce sì per il giro secco, ma soprattutto anche in gara, perché noi facciamo chiaramente gare di durata. Da quel punto di vista una volta che lo sviluppo è stato fatto noi non possiamo continuare, come invece si fa in Formula Uno, quindi l’approccio è diverso. Una volta che noi abbiamo sviluppato la macchina il pacchetto è quello: devi tra virgolette adattarti e, all’interno dei tools che rimangono, estrarre il massimo dal pacchetto che hai”.


La vittoria più bella? E la più grande delusione?

“La vittoria più bella è stata sicuramente Sebring, questo marzo, perché abbiamo dimostrato di non saper vincere solo a Daytona ma anche sulla pista più difficile al mondo, la più impegnativa sia per il pilota che per la macchina. Uno stint a Sebring equivale a tre stint su un’altra pista; è una gara che ho sempre voluto vincere e quest’anno ci siamo preparati fin dall’inizio per metterci nella condizione di poter lottare fino alla fine, anche perché le garanzie non ci sono mai.iÈ stata una vittoria bellissima e ne vado molto fiero. È stata sicuramente la gara più bella.

Sulla delusione ti dico che ho già la fortuna di fare questo come mestiere: poter correre praticamente ogni weekend è la cosa più bella che c’è. è chiaro che ci sono giornate buone e giornate meno buone, ma queste sono proprio quelle che ti devono dare gli spunti su cui lavorare per avere le giornate buone. Quindi se abbiamo vinto a Sebring, se abbiamo vinto a Daytona, se abbiamo vinto la Blancpain due anni fa è perché di giornate cattive ne abbiamo avute parecchie. Credo che l’importante sia trarre l’aspetto positivo dalla giornata storta”.

Preparazione dal punto di vista atletico e mentale: come funziona?

“Quella atletica è fondamentale, soprattutto nei periodi in cui non abbiamo gare o test: lì è importantissimo sfruttare ogni giornata per prepararsi bene. Ognuno ha il proprio stile, non esiste la preparazione giusta e quella sbagliata perché tutti la fanno come meglio credono; l’esperienza aiuta anche in questo perché più diventi “vecchio” più inizi a capire i tuoi bisogni. La preparazione mentale vera e propria non esiste perché è collegata a quella atletica, quindi più sei pronto e stabile fisicamente più la mente lavora al meglio. Credo che sia importante sapersi gestire, perché quando fai 20/25 weekend all’anno, più i test, le trasferte e i viaggi non vedi casa spesso, quindi è fondamentale gestirsi bene e darsi il tempo di recuperare. Altrimenti può andarti bene per un periodo ma poi inevitabilmente crolli”.

Supponiamo che tu debba correre una 24H. Chi scegli come compagni?

“Questa è una domanda a trabocchetto (ride, ndr). Ti dico che sono molto contento con i compagni che ho, quindi prenderei loro. Prenderei Engelhart e Ineichen”.

Ultima domanda: chi è il team da battere quest’anno?

“Ce ne sono tanti da battere: il bello del Blancpain è che quando vai alla prossima gara non sai mai chi è il favorito. Bisogna batterli tutti e per questo porto sempre molto rispetto per chi vince un campionato di questo tipo. Se andiamo indietro di dodici mesi a quest’ora eravamo noi i campioni in carica, mentre ora è la Mercedes: dal mio punto di vista chi vince il campionato è sempre il favorito, quindi se devo dire un avversario da battere dico loro, anche se bisogna ricordarsi che ci sono altri 11 brand da affrontare”.

Ringraziamo moltissimo Mirko per la gentilezza che ci ha riservato!

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Carlo Platella

Nato e cresciuto a Torino, studio ingegneria dell'Autoveicolo nel Politecnico della mia città. Ho una grande passione per il motorsport in tutte le sue forme che mi piace trasmettere negli articoli. Ho lavorato nella Squadra Corse della mia università con la speranza un giorno di entrare in Formula 1.