La nuova Alfa Romeo C43 è la prima vera auto della stagione 2023 di F1 e ha destato molta curiosità sia per le forme della monoposto che a causa di un fondo fornito di piccole alette: questa soluzione è legale?
Alfa Romeo-Sauber è la prima squadra a mostrare le forme della nuova vettura denominata C43. Il team ha effettivamente tolto i veli da quella che è una showcar ma, di contro, ha fornito anche i render della vettura reale. La prima vera vettura della stagione 2023 di F1 si presenta con delle pance completamente diverse rispetto alla vecchia Alfa Romeo ma anche con un fondo che ha destato molta curiosità e molti sospetti: è legale?
Cosa c’è scritto nel regolamento?
Alfa Romeo ha introdotto una floor edge wing con 9 alette ancorate ad una paratia verticale, a sua volta vincolata al fondo. Queste sono visibilmente sollevate rispetto al piano del fondo e la motivazione riguarda una modifica dei regolamenti secondo la quale il bordo d’uscita del fondo deve essere posto ad un’altezza di 15mm maggiorata rispetto la passata stagione.
Leggendo l’ultima versione del regolamento tecnico di F1 (7/12/2022) si possono individuare i punti utilizzati dai tecnici Alfa Romeo per giustificare la legalità della soluzione. In particolare, nelle sezioni da noi evidenziate in giallo, vengono definiti alcuni importanti limiti geometrici relativi alla floor edge wing. Iniziando dal sottoparagrafo ‘d’ che recita: “La sua superficie, quando intersecata da qualsiasi piano lungo l’asse z, deve produrre una singola sezione continua chiusa“. Immaginando di tagliare dall’alto verso il basso (o viceversa) la floor edge wing della C43, è facile immaginare come questa sia effettivamente un’unica sezione composta dai 9 profili alari più la superficie di appoggio verticale.
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Il sottoparagrafo che può manifestare maggiori dubbi è, però, quello indicato dalla lettera ‘c’. Il principio di quest’ultimo è identico a quello visto precedentemente solo che viene applicato lungo l’asse x, ossia l’asse trasversale della vettura. Immaginando quindi di tagliare la floor edge wing in una qualsiasi posizione e porre l’attenzione lungo l’asse x, deve esservi una sola sezione. Il sottoparagrafo ‘e’, invece, impone che qualsiasi superfice concava debba avere un raggio minimo di curvatura di 25mm. Questo si traduce in una distanza minima tra i due singoli profili di 50mm, essendo di forma concava l’aggancio alla floor edge wing.
Risulta dunque che la soluzione adottata sul render della C43 è conforme al regolamento e, quindi, idealmente utilizzabile. Inoltre, questa sezione del regolamento non ha subito variazioni rispetto alla passata stagione indicando come poteva essere utilizzata anche lo scorso anno. La mancanza di utilizzo è da ricercare probabilmente all’inefficacia della stessa rispetto ad altre soluzioni utilizzate su una floor edge wing posta sullo stesso piano del fondo. Infatti, la conformità al regolamento non indica la certezza di vedere questo tipo di floor edge wing sulla vettura reale.
I possibili pro e contro
Assumendo che Alfa Romeo scenderà in pista con questa configurazione, possiamo provare a trarre qualche conclusione circa i suoi pro e contro. I profili sono disposti con una configurazione picchiata, in grado di generare bassa pressione nella parte inferiore del profilo ed alta pressione nella sua parte superiore. Così facendo si crea una zona di depressione locale che si traduce in un aumento di downforce al di sotto della floor edge wing. E’ bene ricordare che ogni profilo alare (più in generale ogni superficie) e, a maggior ragione ogni spigolo, generano dei vortici che hanno risvolti sia positivi che negativi.
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L’utilizzo dei vortici come sigillo aerodinamico è uno strumento tra i più ricercati tra i progettisti di F1. Con una disposizione simile di alette, si hanno una serie di vortici che si pongono ai lati del fondo stesso per, probabilmente, prevenire che l’aria proveniente dalla parte alta del fondo possa causare perdite di downforce. Infatti, per tendenza naturale, l’aria ad alta pressione tende ad andare verso quella a bassa pressione, provocando così perdite di carico.
La paratia verticale fisicamente blocca il flusso discendente dalle pance creando zone ad alta pressione locale (di ristagno) che, di conseguenza, aumentano la differenza di pressione. Tuttavia, per quanto dallo zoom risulti difficile notarlo, la paratia verticale non è agganciata al fondo lungo la sua totale estensione longitudinale bensì questa presenta degli ancoraggi (al massimo 6 per regolamento, immagine 2) che fungono come soffiaggi verso la vorticità generata. Si ipotizza che questo tipo di soluzione sia effettivamente in grado di indebolire il vortice che, come la (quasi) totalità dei dispositivi usati in Formula 1, può avere dei risvolti negativi. Infatti, è importante evitare che i vortici interagiscano con il diffusore in quanto ne diminuiscono la sua efficacia nel produrre downforce..
Non ci resta che attendere lo shakedown della vettura e/o i test per poter porre l’attenzione in modo più approfondito in questa soluzione, qualora venisse adottata sulla macchina reale.
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